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¿Y si los atascos son la solución?

Anthony Downs escribió en 2004 que “La congestión de tráfico no es esencialmente un problema, sino que es la solución a nuestro problema de movilidad”

Y es que es interesante analizar cómo, para sortear el problema de encontrarte una congestión a la hora de realizar un viaje, las personas varían su comportamiento y cambian sorprendentemente rápido al modo que más les convenga.

La teoría de la utilidad aleatoria, empleada en los modelos de transporte, está basada en comportamientos individuales. Cada individuo es racional y elige aquella alternativa que le reporta mayor utilidad. Pero las respuestas de comportamiento que las personas realizan después de un cambio en las condiciones de la infraestructura son mucho más complejas de lo que se permite en los modelos de transporte.

Por ejemplo, durante las huelgas del metro de Londres, los académicos de la Universidad de Oxford observaron que algunos viajeros descubrieron rutas más eficientes utilizando otras partes de la red de transporte público y 1 de cada 20 personas cambiaron sus hábitos de viaje manteniendo estas nuevas rutas una vez terminada la huelga.

Ya lo dijo Lewis Mumford, especialista en urbanismo, en un artículo escrito en 1955: “A la gente, al parecer, le cuesta creer que la cura para la congestión no sea más infraestructuras para la congestión”.

Artículo de Lewis Mumford en The New Yorker, 1955

Aparecen entonces dos términos antagónicos. El tráfico inducido y el tráfico evaporado. El primero surge como consecuencia de dar más capacidad a las vías congestionadas mientras que el segundo se produce al realizar la maniobra contraria, es decir, restando capacidad a las vías que padecen problemas de congestión.

Lewis Mumford pone como ejemplo las políticas que se llevaron a cabo en Nueva York para resolver las congestiones de tráfico. Se aumentó la capacidad de las rutas de tráfico existentes, se multiplicaron las entradas y salidas de la ciudad y se proporcionó más espacio de estacionamiento para los automóviles. Todo esto no hizo más que agravar el problema de congestión. ¿Por qué sucedió esto? Porque la demanda no es constante. Aumentar la capacidad vial fomenta la generación de más viajes en vehículos motorizados, especialmente para viajes de corto recorrido que lo que hacen es aumentar las demoras de los viajes de largo recorrido. “Ampliar vías para reducir la congestión equivale a aumentar el tamaño del pantalón para combatir la obesidad”.

Ilustración 1: El ciclo del tráfico inducido. Fuente: Reclaiming city streets for people. Chaos or quality life? European Commission. Directorate-General for the Environment.

Pero entonces, ¿qué solución existe para disipar las congestiones de tráfico? Según varios estudios realizados para abordar estos problemas, reducir el espacio vial puede traducirse en reducción de tráfico.

A mediados de la década de los 90, la política del gobierno de Reino Unido cambió radicalmente en base a la premisa de que aumentar la capacidad de las vías podía generar más tráfico. Aunque ya se reconocía el término de “tráfico inducido”, no era tan aceptada la teoría opuesta de que la reducción de espacio vial podía reducir el tráfico. Por ello, London Transport y el Departamento de Medio Ambiente, Transporte y Regiones encargaron un estudio de investigación en 1997. Dicho estudio proporciona información sobre 100 casos de todo el mundo en los que se había reducido espacio vial por diferentes circunstancias (planificación, cierres temporales por mantenimiento o renovación de carreteras, desastres naturales, etc.)

De los 100 casos analizados, 60 de ellos proporcionaron evidencias suficientes para una revisión analítica profunda. Los principales hallazgos fueron los siguientes tal y como exponen en 2001 Cairns, Atkins y Goodwin en la revista Municipal Engineer de Reino Unido:

  • Cuando se reasigna el espacio vial para automóviles, los problemas de tráfico suelen ser mucho menos graves de lo previsto.
  • Los niveles generales de tráfico pueden reducirse en cantidades significativas.
  • La reducción del tráfico se explica en parte al reconocer que las personas reaccionan a un cambio de las condiciones de la carretera de formas mucho más complejas de lo que tradicionalmente se ha supuesto en los modelos de tráfico.

Este resultado se describió como “tráfico evaporado”. El informe mostró que, tras un periodo de asentamiento, hubo una reducción general promedio del 21,9% del tráfico. Los resultados caso por caso varían sustancialmente y es importante el contexto en el que se implementan las políticas de reducción de la capacidad, pero en muchos de ellos, cuando se reduce la capacidad vial el tráfico motorizado no encuentra otra ruta sino que “desaparece” o “evapora”. Debido a esta variabilidad de resultados es más acertado emplear la mediana como parámetro de tendencia. Esta indica una reducción del 10,6% del tráfico. Es decir, en la mitad de los casos, aproximadamente el 11% de los vehículos que circulaban previamente por la zona donde se reducía la capacidad, no se encontraban posteriormente en sus inmediaciones.

En los estudios también se deja de manifiesto que para que las reducciones de la infraestructura sean efectivas, estas deben estar bien organizadas, planificadas y coordinadas dentro de una estrategia clara elaborada por un equipo de asesoramiento técnico multidisciplinar. Estas estrategias, además, deben combinarse con campañas efectivas de comunicación y debate con la ciudadanía y los medios de comunicación.

Son muchos los ejemplos que se pueden encontrar en las publicaciones citadas anteriormente en los que las políticas de reducción de la capacidad han resultado exitosas.

A continuación, se muestran algunos ejemplos recogidos en un documento publicado por la Comisión Europea en el año 2004 “Reclaiming city streets for people. Chaos or quality life?

KAJAANI, FINLANDIA

En 1996, la autoridad local inició una estrategia activa para regenerar el centro de la ciudad.

Esta estrategia fue posible gracias a la alianza de la autoridad local, desarrolladores, comerciantes y residentes al darse cuenta de que era necesario actuar para detener el declive del centro de la ciudad de Kajaani.

Se llevó a cabo el cierre al tráfico en la plaza principal y en un tramo de la calle principal en Kajaani.

Antes de la actuación, aproximadamente 13.000 vehículos al día pasaban por la plaza principal. Ahora no hay tráfico de coches. El volumen de tráfico en las calles adyacentes a la plaza ha pasado de 1.000 a 6.500 vehículos por día, mientras que en otras calles no ha habido cambios en los flujos de tráfico. Parte del tráfico se ha “evaporado” y ahora se hacen más viajes a pie en el centro de la ciudad.

Plaza Central de Kajaani antes y después de la peatonalización en 1998. Fuente: Reclaiming city streets for people. Chaos or quality life?

WOLVERHAMPTON, ENGLAND

En 1986, la autoridad local encargó el ‘The Black Country Integrated Transport study’ que concluyó que la construcción de más carreteras no resolvería los crecientes problemas de transporte. Una estrategia más efectiva sería dar mayor prioridad al transporte público y poner mayor énfasis en mejorar el entorno urbano mediante la creación de un espacio físico atractivo que satisfaga las expectativas del público.

La respuesta fue una estrategia de cuatro etapas, en la que se eliminaron aproximadamente 8.000 vehículos diarios del centro de la ciudad. No se produjo la congestión de tráfico prevista.

Queen’s Square de Wolverhampton antes y después de su renovación. Fuente: Reclaiming city streets for people. Chaos or quality life?
Fuente: Wolverhampton City Council.
Fuente: Wolverhampton City Council.

NUREMBERG, ALEMANIA

Las previsiones predijeron que la peatonalización de Rathausplatz/Theresienstrasse Square daría lugar a un caos de tráfico en las calles de los alrededores.

Después de un año, el monitoreo del tráfico reveló que el flujo de tráfico general en el centro histórico se redujo hasta en un 25 %, y el aumento del tráfico en las calles adyacentes osciló entre el 4 y el 19%

Fuente: Stadt Nümberg 2001
Fuente: Stadt Nümberg 2001

ESTRASBURGO, FRANCIA

En Estrasburgo se han llevado a cabo actuaciones para restringir el acceso de vehículos privados al centro de la ciudad. Se han construido dos nuevas líneas de tranvía utilizando el espacio vial que antes ocupaban los coches.

Las predicciones de caos en el tráfico tras las restricciones, no se han materializado. Antes de la implementación de la estrategia, la cantidad de vehículos en el centro de la ciudad era de aproximadamente 240.000 vehículos al día. En el año 2000, tras la ejecución de la actuación, esto se había reducido en más del 16 % a 200.000 vehículos al día. Los análisis indican que si no se hubiera adoptado la estrategia, se habrían previsto 300 000 vehículos en el centro de la ciudad en 2000, es decir, un aumento del 25 %.

Fuente: Reclaiming city streets for people. Chaos or quality life?

Itziar Buruchaga – Senior Engineer

Bibliografía:

https://www.ecologistasenaccion.org/20005/evaporacion-del-trafico/

https://www.hammersmithbridge.org.uk/p/179/traffic-evaporation

Disappearing traffic? The story so far. Sally Cairns, Stephen Atkins & Phil Goodwin. Municipal Engineer 151.

Reclaiming city streets for people. Chaos or quality life?. European Commission. Directorate-General for the Environment.

Traffic Impact of Highway Capacity Reductions: Assessment of Evidence. Sally Cairns, Carmen Hass-Klau & Phil Goodwin. London Transport, Department of Environment Transport and the Regions. March 1998.

https://cat.org.uk/external-resources/traffic-evaporation-as-a-result-of-road-closure/

https://thecityfix.com/blog/traffic-evaporation-what-really-happens-when-road-space-is-reallocated-from-cars/

https://roadswerenotbuiltforcars.com/mumford/

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