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Carreteras 2 + 1: una alternativa para reducir la siniestralidad en las vías secundarias

13/10/2022

La seguridad en las carreteras secundarias se ha convertido en un reto prioritario. Por ello, el Gobierno ya plantea una alternativa: las Carreteras 2+1. Pero, ¿Qué son? ¿Dónde nacen? ¿Qué ventajas ofrecen respecto a las vías secundarias actuales?

Muchos países de Europa (Suecia, Finlandia, Alemania, Francia, Irlanda y, más recientemente, Polonia) y del resto del mundo (EE.UU., Canadá, Australia o Nueva Zelanda) disponen de las denominadas Carreteras 2+1.

Estas carreteras están formadas por tres carriles: uno por sentido más otro adicional interior dedicado al adelantamiento. Este último se alterna entre un sentido y el otro dentro de la sección tipo de la carretera, lo que permite oportunidades de adelantamiento para ambos sentidos, con el balance que el estudio de tráfico determine.

Imagen 1. Carriles adicionales de adelantamiento alternos entre sentidos. Carretera 2+1. Fuente: Orden Circular 1/2021, sobre recomendaciones para el diseño de Carreteras 2+1 y carriles adicionales de adelantamiento.

Esta tipología de trazado surgió en Suecia en 1997 ante la necesidad de reducir la siniestralidad en las carreteras secundarias. De esta manera, en la primera década, convirtieron a esta tipología 1.500 km de carretera convencional, reduciendo la mortalidad en sus carreteras en un 76%.

Imagen 2. Carretera 2+1 en Suecia con separación de carriles. Fuente: Revista DGT

En este sentido, diversos estudios ponen de manifiesto la significativa reducción de la accidentalidad del tipo de accidente frontal y fronto-lateral.

Imagen 3. Evolución del número de accidentes con víctimas tras actuación 2+1. Fuente: DGT y circulaseguro.com
Imagen 4. Evolución del número de víctimas mortales tras actuación 2+1. Fuente: DGT y circulaseguro.com

Sin embargo, estas nos son las únicas ventajas que plantean este tipo de carreteras. Entre las principales ventajas, se encuentran las siguientes:

  • Mejores condiciones de seguridad respecto a la carretera convencional.
  • Mejoras en el nivel de servicio de la vía al alcanzar velocidades medias de recorrido más elevadas.
  • Mayor flexibilidad en la concepción del trazado al no necesitar conseguir la distancia de adelantamiento.
  • Reducción en el coste de construcción respecto a una autovía/autopista.
  • Posibilidad de adaptar secciones existentes sin necesidad de obra civil significativa.
  • Permite el adelantamiento de vehículos lentos donde su presencia sea espacialmente relevante.
  • Reducción del estrés de los conductores al conocer que disponen de zonas para adelantar a lo largo de su recorrido.

Todas estas ventajas y los resultados positivos obtenidos tras su implantación en otros países han hecho que el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) a través de la Dirección General de Carreteras, haya aprobado la primera norma española sobre Carreteras 2+1.

Imagen 5

Según esta orden circular, es recomendable analizar la implantación de este tipo de tramos en los siguientes casos:

  • Tramos de carreteras con niveles de accidentalidad significativos asociados a choques frontales o fronto-laterales.
  • Tramos de carreteras que se encuentren cerca de alcanzar su nivel de servicio mínimo (tabla 7.1 de la Norma 3.1 I-C) debido a condiciones asociadas a las inclinaciones de la rasante, la disponibilidad de oportunidades de adelantamiento o la presencia en la composición del tráfico de vehículos pesados. Son tramos susceptibles de mejora significativa los que cumplan al menos dos de las siguientes condiciones:
    • Inclinaciones inferiores al 4% que no justificarían la implantación de carriles adicionales en rampa o pendiente.
    • Porcentajes de vehículos pesados superiores al 10%.
    • Oportunidades de adelantamiento por sentido inferiores al 25% de su longitud.
  • Nuevos tramos de variante de población.
  • Tramos próximos a conexiones con la red autonómica que supongan la descarga de importantes intensidades de tráfico.
  • Tramos donde, con su implantación, se pueda ganar al menos un escalón en el nivel de servicio de la vía.
  • Tramos con un presencia significativa de vehículos lentos.

A pesar de que la orden circular es reciente, existen en España algunos ejemplos de tramos convertidos a Carreteras 2+1 como la C-58 (entre Viladecavalls-Castellbell y el Vilar) y la C-55 (entre Sant Vicenç de Castellet y Manresa).

Imagen 6. Tramo de la C-55 entre Sant Vicenç y Castellgalí con trazado 2+1.
Imagen 7. Tramo de la C-55 entre Sant Vicenç y Castellgalí con trazado 2+1.

A estos dos ejemplos, le seguirán próximamente un tramo de la carretera navarra N-121-A (Pamplona-Francia por Behobia). Concretamente, la actuación abarca 5 km, desde la glorieta de los túneles de Ezkaba hasta la travesía de Olabe.

Imagen 8. Características del nuevo sistema 2+1 en la N-121-A. Fuente: Diario de Navarra.
Imagen 9. Características del nuevo sistema 2+1 en la N-121-A. Fuente: Diario Vasco.

Respecto a los criterios de diseño, tal y como se ha mencionado anteriormente, las Carreteras 2+1 ya se utilizan en varios países europeos y no existe una solución unificada, sino que cada país ha implementado su propio sistema estableciendo sus requisitos particulares con respecto a la sección transversal, las transiciones, intersecciones, etc.

Imagen 10. Comparativa de criterios de diseño entre diferentes países. Fuente: Motorpasion.com y elaboración propia a partir de la Orden Circular 1/2021.

Como todas las soluciones técnicas, estas tienen ventajas e inconvenientes. Precisamente para minimizar estos últimos es necesario profundizar en los detalles de diseño que establece la orden circular.

Y es que, tal y como indica la Orden Circular 1/2021, bien planificada, la inclusión de tramos de carriles adicionales de adelantamiento permite actuar de forma progresiva sobre un corredor. Sin embargo, se trata de una solución que debe ser diseñada a la medida de cada problemática atendiendo a factores como la demanda y su composición; la accidentalidad; los nudos y accesos, el espacio disponible y los márgenes; la constructividad; etc.

Por lo tanto, la conveniencia de construcción de los carriles adicionales de adelantamiento debe justificarse a partir de un estudio coste-beneficio que compare las distintas alternativas disponibles, incluida la alternativa cero y la alternativa autovía/autopista. Los elementos básicos en que debe fundamentarse el estudio económico son:

  • Estudio de tráfico y movilidad
  • Estudio de accidentalidad
  • Estudio de trazado
  • Estudio constructivo
  • Estudio de conservación y explotación

En este sentido, tiene especial relevancia la realización de un riguroso estudio de tráfico que permita analizar y obtener los datos de velocidad media de recorrido y porcentaje de tiempo perdido en cola. Estos aspectos son esenciales y deben explicitarse para cada una de las alternativas estudiadas.

Imagen 11. Reducción del tiempo perdido en cola con la existencia de un carril adicional de adelantamiento. Fuente: Orden Circular 1/2021, sobre recomendaciones para el diseño de Carreteras 2+1 y carriles adicionales de adelantamiento.

Dos ejemplos de lo que un buen estudio de tráfico y demanda puede aportar en cuanto a optimización de recursos a partir del análisis coste beneficio, son:

  • Para anchuras de plataforma semejantes, el adecuado diseño de una Carretera 2+1 puede ofrecer ventajas en la seguridad del tráfico respecto al diseño de una carretera multicarril 2+2 periurbana con carriles de anchura reducida, debido a la mayor anchura de los carriles y de los arcenes, asumiendo una velocidad media inferior. Por lo tanto, dependerá del volumen de tráfico esperado, en relación a la capacidad y al nivel de servicio buscados, que la alternativa de una carretera multicarril 2+2 con carriles de anchura reducida resulte más ventajosa, como resultado de un análisis coste-beneficio, que una Carretera 2+1.
  • En tramos de nuevo trazado donde el crecimiento de la demanda justifica para el año horizonte la implantación de carreteras de alta capacidad pero las disponibilidades económicas requieran programar por fases la actuación, podrá considerarse, asimismo, la opción de la Carretera 2+1, en cuyo caso el tramo será proyectado de modo que resulte compatible con la futura ampliación a sección 2+2 propia de una carretera de calzadas separadas, constituyendo una primera fase de la actuación.