Las carrozas a 5 soles y la gratuidad del transporte público

“Estudia el pasado si quieres pronosticar el futuro”, estas palabras del filósofo chino Confucio fueron pronunciadas unos veintidós siglos antes de la aparición de lo que podríamos llamar el primer sistema de transporte colectivo de la historia: el primer autobús que recorrió las calles de París en 1662. Fue obra del científico, físico, filósofo y matemático francés Blaise Pascal. Pascal nos dejó innumerables aportaciones sobre la teoría de la probabilidad, los fluidos y hasta la primera calculadora mecánica, pero quizás poca gente conoce que fue el responsable de la primera empresa de transporte público urbano del mundo.

El servicio era operado por carrozas tiradas de caballos con un recorrido, frecuencia y tarifa fijos. Concretamente el precio era de 5 soles. Las carrozas tenían 8 plazas y salían cada 7 minutos y medio. En un principio el servicio tuvo una gran acogida, hasta tal punto que los parlamentarios de París quisieron hacer valer sus privilegios privando del acceso al servicio a las clases más bajas. Esto hizo tambalearse el equilibrio financiero de la empresa que se vio obligada a subir el pasaje a 6 soles por la reducción de viajeros, a la vez que hizo el servicio más impopular. Todo ello hizo que el servicio fracasase y con ello el primer sistema de transporte colectivo de la historia. Quizás fue también el primer ejemplo de intervención de las tarifas de transporte público con intereses que poco tienen que ver con la mejora y accesibilidad del sistema.

Hoy, casi cinco siglos después del fin de las carrozas a cincos soles, la crisis del COVID 19 ha demostrado que los cambios drásticos en los patrones y servicios de transporte son posibles. Hemos visto cómo de la noche a la mañana un porcentaje de los trabajadores realizaban sus funciones diarias en un lugar distinto a su puesto de trabajo y el viaje desde su lugar de residencia al centro de trabajo quedaba anulado. En ese contexto, y con el precio de los combustibles disparado, ha irrumpido con fuerza una política pública relacionada con el transporte: la gratuidad.

La gratuidad del transporte público no es algo reciente, surge en Estados Unidos en la década de los 70 y desde entonces ha continuado extendiéndose por los cincos continentes, alcanzado su máxima proliferación en los tiempos post-covid. Los representantes públicos intentan ganarse el favor de los ciudadanos en un escenario inflacionario y de precios energéticos disparados, esgrimiendo la equidad social y la lucha contra las emisiones contaminantes, como principales razones para la medida.

En Europa, la primera capital en implantar la gratuidad del transporte público fue Tallin, en Estonia. Los ciudadanos pueden utilizar el transporte público de forma gratuita desde el año 2013. En 2022, se hizo pública la evaluación de esta política por parte del propio gobierno estonio y he aquí la sorpresa: se habían generado muchos viajes adicionales en transporte público pero, por otro lado, no había conseguido disminuir los viajes en coche (incluso tras triplicar el precio del aparcamiento público). Lo mismo pasó en Santiago de Chile. Y permítanme detenerme en Santiago. Si hay una ciudad donde se planifica la movilidad y podríamos hasta decir que es la cuna mundial de la Planificación de Transporte, esta es Santiago de Chile con la Secretaría de Planificación de Transporte (Sectra) y el Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística de la Universidad Católica de Chile a la cabeza. Ambas instituciones son referencia mundial en el ámbito científico de la Ingeniería de Transporte. En esta ciudad los investigadores de dicho departamento, Owen Martín Bull y Juan Carlos Muñoz[1], demostraron que la gratuidad había generado viajes principalmente con motivo ocio y en días no laborables, sin impacto significativo en el uso del coche. El experimento había consistido en analizar el comportamiento de un grupo de personas al que se le había proporcionado un abono gratuito respecto a otro grupo sin dicho abono. Las investigaciones también arrojaron que el transporte público generó más viajes en los períodos fuera de punta. Básicamente viajes que no se producían ni a primera hora de la mañana ni en la tarde coincidiendo con la vuelta laboral y de estudios.

En estos días vemos cómo responsables públicos y defensores del transporte público aluden al incremento de viajes de la medida, pero la cruda realidad es que hasta la fecha no disponemos de ningún estudio riguroso que avale que estos nuevos viajes provengan de viajes que anteriormente se realizaban en vehículo privado. Por el contrario, se acumulan los estudios que sugieren que estos nuevos viajes provienen de otros modos públicos o privados como bicicleta o peatonal, o simplemente son nuevos viajes generados. Realmente, cada vez que los ingenieros de transporte encuestamos a los usuarios del transporte público, el coste del billete nunca es la principal queja, siendo objeto de éstas la calidad del servicio (accesibilidad, frecuencia y tiempo de viaje)[2]. En este contexto comienzan a escucharse las primeras voces en contra de la medida. Incluso organizaciones en defensa del transporte público comienzan a oponerse abiertamente a gratuidad, como por ejemplo el Transit Center[3] de Estados Unidos, organización sin ánimo de lucro que llega a la conclusión de que incluso los usuarios con rentas más bajas prefieren un servicio más frecuente y fiable frente a una política de reducción de las tarifas. De reducción, que no de gratuidad.

Al tratarse una medida económica, es justo conocer cómo se sufragan los sistemas de transporte público. La financiación del transporte público se basa fundamentalmente en dos fuentes de ingresos: las tarifas y la financiación pública (y recursos de terceros en caso de concesiones). Hay que destacar a su vez que prácticamente la totalidad de los sistemas de transporte público en el mundo no cubren sus costes de explotación con las tarifas, por lo que los recursos públicos se convierten en una financiación imprescindible. De esta manera, la reducción o eliminación de las tarifas hace necesario el inmediato incremento de los recursos públicos. Es decir, deberíamos ser cautelosos con las medidas a implantar ya que podríamos comprometer la viabilidad del propio sistema.

Continuando con el sistema tarifario, ¿se podían prever los resultados empíricos mostrados anteriormente los cuales se repiten por todo el mundo?. Para ello, permítanme explicarles brevemente el concepto matemático de elasticidad. No es más que la variación de un factor (en este caso, usuarios de transporte público) en función de otro (en nuestro caso, el coste del billete). Simplificando mucho y aunque es un valor que se replica por todo el mundo, podríamos decir que la elasticidad al precio de la tarifa del transporte público se mueve entra 0 y -1. Tomemos como valor de referencia una elasticidad de -0,3 ¿qué quiere decir esto? que si incrementamos un 10% la tarifa no perdemos un 10% de viajeros, sino un 3%. Es decir, es una demanda inelástica. Pero sí que vemos diferencias según el período del día, incrementándose dicha elasticidad fuera del período punta. Lo cual tiene todo el sentido, ya que fuera de este período los viajes ya no son “obligados” (trabajo y estudios). Esto hace que un incremento o reducción de tarifa genere mayores pérdidas y ganancias de viajeros en estos períodos. Podríamos decir que son viajes más sensibles al precio.