El pasado 5 de junio el Área de Gobierno de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad, concluyó los trabajos de actualización del Compendio de las Normas Urbanísticas del Plan General de Ordenación Urbana de Madrid de 1997. Para los consultores y planificadores de la movilidad este hecho supone un cambio sustancial en los estudios que redactamos dentro del Municipio de Madrid, especialmente para los proyectos que requieren este tipo de análisis para su tramitación.
Primero, cabe recordar el Marco Normativo que rige los estudios de tráfico y movilidad en el Municipio de Madrid. Este viene principalmente dado por la Instrucción de la Vía Pública, concretamente en su ficha 3.2.1. Estudios de Transporte. La inclusión de un Estudio de Transporte en planes parciales, planes especiales y proyectos de edificación tiene como objetivos principales, por un lado, garantizar la fundamentación técnica de las decisiones relativas a transporte y diseño de la vía pública en el planeamiento de desarrollo y, por otro, impedir que el aumento de la congestión circulatoria en la Ciudad de Madrid en la red principal supere ciertos niveles.
Hay que destacar que, en base a la Instrucción de la Vía Pública, deben incluir un Estudio de Transporte todos los planes y proyectos que superen cualquiera de los siguientes umbrales en edificación de nueva construcción:
- 150 viviendas o 15.000 m2, en edificación residencial
- 000 m2 en edificación para oficinas
- 000 m2 de edificación comercial, o de ocio
- 500 plazas en locales de espectáculos
- 000 m2 en cualquier tipo de edificación
- Todos los planes especiales que, aun sin prever los umbrales de construcción establecidos en el punto anterior, afecten a más de 500 viviendas o 50.000 m2 de edificación o a elementos de la red viaria principal del municipio de Madrid.
En los últimos años el Ayuntamiento también solicitaba informes para todo desarrollo logístico a implantar en la Ciudad de Madrid, de cara a evaluar el posible impacto de este en la congestión circulatoria. Para evaluar dicho impacto, la estimación de la generación de viajes en hora punta, y el reparto modal y tráfico vehicular generado, son piezas fundamentales. Es aquí cuando la dotación de aparcamiento juega un papel fundamental.
Hasta la actualización del Compendio de las Normas Urbanísticas del Plan General de Ordenación Urbana de Madrid (edición de 2017), el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) del Ayuntamiento de Madrid recogía en sus artículos 6.8.14 de la “Sección Tercera. Dotación de Servicio de Aparcamiento”, 7.5.6 de la “Sección Primera. Condiciones de dotación de plazas de aparcamiento” y 7.5.35 de la “Sección Sexta. Régimen General de Compatibilidad y Localización del Uso de Garaje-Aparcamiento”, la dotación de plazas de aparcamiento en función de los usos de los edificios–estándares. Los dos primeros artículos citados guardan relación con la regulación y condiciones de la dotación, mientras que el tercero de los define los parámetros que determinan la dotación de plazas de aparcamiento acorde al citado Plan General.
El primero de los artículos, el 6.8.14: “Dotación de Servicios de Aparcamiento”, definían de manera ciertamente ambigua que “Las edificaciones dispondrán del espacio necesario para el estacionamiento de los vehículos de sus usuarios. Esta dotación contemplará la correspondiente a espacios no edificados destinados al desarrollo de una actividad.” y que “la dotación de servicio de aparcamiento se determinará en función del uso al que se destinen los edificios, de su superficie, de su localización y, en su caso, del número previsible de usuarios, de acuerdo con los criterios establecidos en estas Normas. Esta dotación contemplará la correspondiente a espacios no edificados destinados al desarrollo de la actividad”. Por su parte, el artículo 7.5.35 regulaba la dotación mínima exigida de plazas de aparcamiento atendiendo a la superficie proyectada de cada uno de los usos. Concretamente para el uso industrial y de oficinas recogía los siguiente:
- Uso industrial: “Se dispondrá como mínimo una plaza de aparcamiento por cada cien (100) metros cuadrados de superficie edificada. En el ámbito exterior al Casco Antiguo los talleres de automoción dispondrán de una dotación de aparcamiento, en el interior del establecimiento o espacio libre de parcelas edificables, de al menos 1 plaza de aparcamiento por cada veinticinco (25) metros cuadrados de superficie del local, calculada según criterios del art. 7.4.4.”
- Uso de servicios terciarios de oficinas: “En el ámbito interior a la M-30, se dispondrá una dotación mínima de una (1) plaza por cada cien (100) metros cuadrados de superficie edificada. En el resto del municipio, se dispondrá una dotación mínima de 1,5 plazas por cada cien (100) metros cuadrados de edificación”.
Con la aprobación de las Normas Urbanísticas se introducen varios cambios en la política de dotación de aparcamiento de los nuevos desarrollos logísticos, industriales y de oficinas. A modo de resumen, los principales cambios serían:
- Propone adaptar los valores de dotación de plazas de estacionamiento, carga y descarga, incorporando una dotación obligatoria para bicicletas y vehículos de movilidad activa.
- Por otro aparece la diferenciación geográfica entre tres zonas (recinto y casco histórico, interior de la M-30 y exterior de la M-30).
- En determinados casos se establecen límites máximos o se exime total o parcialmente, previo informe municipal (que figurará en la licencia o declaración responsable correspondiente).
- Abre la posibilidad a la modificación de las ratios de dotación recogidos mediante Plan Especial de cara a su encaje en las condiciones medioambientales de la ciudad.
Elimina la necesidad de tramitación de un Plan Especial para aparcamientos de más de 12.000 m2, pudiendo presentar por el contrario un estudio de movilidad en aquellos desarrollos con aparcamientos de más 400 plazas.
[1] Compendio 2023 de las Normas Urbanísticas del Plan General de Ordenación Urbana de Madrid de 1997 (Actualizado a 05.06.2023).
A modo de conclusión podríamos afirmar que la actualización del Compendio de las Normas Urbanísticas del Plan General de Ordenación Urbana de Madrid, avanza en la buena dirección hacia una planificación más minuciosa de la ciudad, clarificando la dotación de aparcamiento de los desarrollos, definiendo las características de estos y acotando las interpretaciones en cuanto a la dotación de aparcamientos de los nuevos desarrollos. Todo ello conllevará una mejor gestión urbanística de la ciudad en la que los consultores de transporte debemos ayudar a un mejor diseño de los futuros desarrollos logísticos, industriales y de oficinas que Madrid acogerá.
