Por definición, la seguridad vial “se encarga de prevenir y/o minimizar los daños y efectos que provocan los accidentes viales, su principal objetivo es salvaguardar la integridad física de las personas que transitan por la vía pública eliminando y/o disminuyendo los factores de riesgo.”
A la vista de los datos y tendencias observadas en los últimos años era necesario hacer uso de esta herramienta y revisar las reglas de convivencia, principalmente en el ámbito urbano. Por ello, las últimas reformas aprobadas por el Consejo de Ministros, mediante Real Decreto, modifican tanto el Reglamento General de Circulación como el Reglamento General de Vehículos en materia de medidas reguladoras del tráfico urbano. Incluso desde la OMS y la Unión Europea también se ha alertado sobre la importancia de combatir el riesgo importante de muertes y traumatismos como consecuencia de los accidentes de tránsito.
En relación con los nuevos límites genéricos de velocidad en ciudades y travesías de toda España, estos son los siguientes:
- En vías sin diferencia de altura entre calzada y acera (plataforma única), el límite es de 20 km/h.
- En vías de un solo carril por sentido, 30 km/h.
- En vías de dos o más carriles por sentido, 50 km/h
La finalidad de la aplicación de estas nuevas normas es mejorar la convivencia entre los diferentes usuarios de la vía y reducir el número de muertes en el ámbito urbano.
Pero ¿cuáles han sido los antecedentes para llevar a cabo este cambio? Analizando los últimos datos publicados, el número de fallecidos ha ido disminuyendo de manera más o menos acusada (a pesar del incremento del parque vehicular) hasta alcanzar el mínimo de la serie histórica en el año 2013, con 1680 fallecidos. En el último año documentado (2019), el número de fallecidos ha sido 1755, lo que ha supuesto un -3% respecto al año anterior.
Sin embargo, la evolución del nº de accidentes con víctimas (fallecidos, heridos hospitalizados y heridos no hospitalizados) tiene una tendencia al alza, especialmente en el caso de las vías urbanas donde el incremento de accidentes con víctimas desde el año 2012 es del 39,9%.
Además, los usuarios de estas vías urbanas son mayoritariamente usuarios con una especial vulnerabilidad en caso de accidente (peatones, ciclistas y motoristas), los cuales han representado, en promedio, el 81% de los fallecidos en vías urbanas desde 2009 a 2019.
En concreto, en 2019, 519 personas murieron en un accidente de tráfico en una vía urbana. De ellas, 427 fueron vulnerables, lo que representa el 82% del total (247 peatones, 32 ciclistas, 22 iban en un ciclomotor y 126 eran motoristas).
Asimismo, las previsiones demográficas indican un claro envejecimiento de la población a lo que se suma el ya destacado peso en la siniestralidad urbana de personas mayores de 64 años el cual ha aumentado en los últimos años.
En concreto, en 2019 el 43% de los fallecidos en accidente de tráfico en vías urbanas superaba los 64 años mientras que, en el caso concreto de peatones fallecidos en vías urbanas, el 70% tenía más 64 años.
Por lo tanto, y a la vista de los resultados, si el principal objetivo de la Seguridad Vial, como dice su definición es salvaguardar la integridad física de las personas que transitan por la vía pública, existen razones constatables para llevar a cabo este cambio.
En este sentido, los expertos aseguran que reducir la velocidad en ciudad de 50 km/h a 30 km/h disminuye cinco veces el riesgo de fallecer debido a un atropello. Esta ya es de por sí razón suficiente para aplicar dichas normas, pero, ¿se traducen estos beneficios en la seguridad vial también a los niveles de contaminantes emitidos por los vehículos? A la vista de los resultados de diferentes estudios llevados a cabo al respecto la respuesta es, “depende”.
Han sido muchas las ciudades que han reducido los límites de velocidad para mejorar la calidad del aire. Los límites de velocidad tienen las propiedades deseables de ser fáciles de aplicar y difíciles de eludir por lo que sus efectos son inmediatos. Sin embargo, no hay consenso entre los expertos. La evidencia científica y los estudios empíricos no son concluyentes y no alcanzan una respuesta homogénea sobre los beneficios ambientales de unos límites de velocidad más bajos.
Lo cierto es que el efecto de las reducciones de los límites de velocidad en la calidad del aire local es difícil de predecir ya que las emisiones de cada vehículo dependerán del calibrado concreto del motor, de la transición de unas velocidades a otras, de los filtros, del tipo de carburante que se utilice, etc. Por lo tanto, disminuir el límite de velocidad hará que la contaminación de algunos coches aumente y que la de otros se reduzca. Existe una considerable incertidumbre sobre estos aspectos, lo que requiere una evaluación tras la aplicación de esta política de reducción del límite de velocidad.
En el artículo “Going fast or going Green? Evidence from environmental speed limits in Norway”, sus autores Ingrid Kristine Folgerø, Torfinn Harding, Benjamin S.Westby realizan un repaso a la literatura existente en este ámbito. Analizando exclusivamente los artículos que estudian cambios de velocidad entre los 30 km/h y los 50 km/h se encuentran los siguientes resultados:
Gately et al. (2017) estudian las emisiones de monóxido de carbono (CO), NO2, NOx, PM2.5 y dióxido de carbono (CO2) de vehículos en 280.000 tramos de carretera de Massachusetts, utilizando datos de velocidad de teléfonos móviles y GPS de vehículos. Encuentran que las tasas de emisión de PM2.5 de los vehículos pesados aumentan notablemente cuando la velocidad cae por debajo de 55 km/h, mientras que las tasas de emisión de NOx aumentan de manera más ligera a medida que disminuye la velocidad.
Tang et al. (2019) utilizan datos de Dublín. En su estudio encuentran que un aumento del límite de velocidad de 30 km/h a 50 km/h reduce los niveles de No2 y PM10. En este sentido, Int Panis et al (2011) utilizando COPERT (programa informático para calcular las emisiones del tráfico rodado) encuentran resultados similares para NOx y PM, pero enfatizan grandes incertidumbres científicas con respecto a los efectos en el medio ambiente de las políticas de gestión de la velocidad.
Por el contrario, Madireddy et al. (2011) aplican en los modelos de simulación reducciones de velocidad de 50 km/h a 30 km/h en zonas residenciales de Bélgica y encuentran reducciones en las emisiones de CO2 y NOx de aproximadamente un 25%.
Finalmente, en el propio artículo de Ingrid KristineFolgerø, TorfinnHarding, Benjamin S.Westby concluyen que no se encuentra evidencia de que la reducción de la velocidad mejore la calidad del aire y, por tanto, se deben aplicar otras medidas que puedan conseguir ese objetivo.
Por lo tanto, bajar el límite de velocidad de 50 km/h a 30 km/h no implica necesariamente una reducción de la contaminación y apostar por el transporte público, la bicicleta o el peatón siguen siendo las políticas que de verdad funcionan y tienen beneficios en la calidad del aire. Sin embargo, esta pacificación del tráfico repercute en una mejor convivencia entre los usuarios de la vía, algo necesario ante la evidencia de los datos mostrados. La adopción efectiva de los valores propuestos supondría una reducción significativa en el número y gravedad de los accidentes.
Gracias por su lectura.
Itziar Buruchaga | Ingeniera Civil
Referencias
Folgerø, I. K., Harding, T., & Westby, B. S. (2020). Going fast or going green? Evidence from environmental speed limits in Norway. Transportation research part D: transport and environment, 82, 102261.
Gately, C. K., & Hutyra, L. R. (2017). Large uncertainties in urban‐scale carbon emissions. Journal of Geophysical Research: Atmospheres, 122(20), 11-242.
Tang, J., McNabola, A., Misstear, B., Pilla, F., & Alam, M. S. (2019). Assessing the impact of vehicle speed limits and fleet composition on air quality near a school. International journal of environmental research and public health, 16(1), 149.
dgt, w. (2021). Revista Tráfico y Seguridad Vial. Retrieved 5 May 2021, from http://revista.dgt.es
