En la movilidad existen muchas soluciones sencillas para solventar problemas de tráfico: cambiar el sentido de marcha de una calle, aumentar la señalización, reducir la velocidad o crear un carril bici protegido. Cada una puede ser más o menos exitosa y puede cambiar o no la percepción urbana de las zonas interesadas.
Sin embargo, la solución más fácil y al mismo tiempo inútil es la de hacer “un carril más”; de hecho, en los últimos 70 años añadir un carril ha sido la manera más común con la cual plantear una solución aparentemente racional a la congestión. Sin embargo, es evidente que “un carril más” equivale a más tráfico y mirando atrás en el tiempo podemos darnos cuenta de que esta ha sido también una herramienta para dar efectividad a las políticas más represivas y discriminatorias.
Por ejemplo, en Estados Unidos ha sido la manera con la cual se ha exacerbado la segregación racial espacial. De hecho, la generación del tráfico y su gestión es una consecuencia directa del esfuerzo a lo largo de un siglo para separar los blancos de la población negra.
Antes de la Guerra Civil, blancos y negros tenían que vivir cerca para que los primeros pudieran controlar y coaccionar el trabajo de los segundos. Con la abolición de la esclavitud esta relación decayó, la segregación espacial comenzó a ser la norma y las leyes más descaradas dieron paso a las políticas más sutiles. El «redlining» era una praxis en la planificación urbana por la que en los mapas municipales se delimitaban con una línea roja las zonas más «conflictivas» de la ciudad (es decir, las que contaban con mayor población indigente y/o negra) y, en consecuencia, en estas áreas se negaban los servicios públicos y se desaconsejaba fuertemente la inversión de capital por parte de bancos y particulares blancos. Los programas de regeneración urbana posguerra fueron la estratagema para derribar edificios en los barrios considerados peores y para desplazar un gran número de ciudadanos negros (por esto el novelista y activista por los derechos civiles de los afroamericanos James Baldwin afirmó que “urban renewal means Negro removal”).
Después de la Segunda Guerra Mundial, cuando Eisenhower impulsó la construcción del vasto Sistema de Carreteras Interestatales y una gran migración interna de sur a norte estaba ocurriendo, los políticos locales tuvieron la posibilidad, por un lado, de reforzar las divisiones tácitas creando líneas divisorias, auténticas fronteras geográficas infranqueables, y, por otro, de destruir vecindarios enteros considerados indeseables y contener su expansión. La política de “un carril más” fue una manera con la cual posteriormente seguir arrasando y aislando los barrios no blancos.
Los resultados de la creación de estas líneas divisorias siguen visibles en el tejido urbano contemporáneo de muchísimas ciudades estadounidenses, reflejo de décadas de políticas discriminatorias y racismo, pero también del poder de la propia infraestructura para segregar.
Dustin Cable del Weldon Cooper Center for Public Service de la Universidad de Virginia ha desarrollado un mapa de puntos en el que se muestran 308.745.538 puntos, uno por cada persona que reside en los Estados Unidos en el lugar en el que fueron censados durante el Censo de 2010. Cada punto está codificado por colores según el origen étnico de la persona.
Una de las ciudades donde más se ha utilizado este planeamiento urbano separador y que sigue dando sus dañinos frutos es, sin duda, Detroit. La Eight Mile Road es quizás la carretera/frontera más emblemática y conocida que separa el barrio negro homónimo y el barrio blanco de Oakland. Además de la carretera, para asegurar que los terrenos vacíos cercanos fueran ocupados por villas unifamiliares para blancos, después de la Segunda Guerra Mundial se decidió construir un muro de hormigón de 800 metros de largo y 1,5 metros de altura para establecer aún más claramente la división entre los dos grupos étnicos.
Baltimore es otra ciudad estadounidense en la que la construcción de carreteras estaba destinada a dividir (y no a unir) dos partes de la ciudad. En la década de 1950, con el aumento de los automóviles se decidió reducir la presión sobre las carreteras principales construyendo nuevas autopistas urbanas. Esta fue una oportunidad para eliminar y aislar los barrios supuestamente marginales. De esta forma nació la State Route 40, una arteria que, según los planificadores urbanos de la época, habría desempeñado un papel crucial en la expansión urbana de Baltimore y que, pero, con el paso del tiempo sólo ha mantenido su condición de frontera (por eso se la conoce como «road to nowhere», carretera a ninguna parte).Es interesante observar que el barrio dividido por esta calle no era un barrio conflictivo, sino un barrio de clase media que se consideraba un gueto sólo por el color de las personas que lo habitaban. Para hacer sitio a esta carretera, se destruyeron casas, iglesias y tiendas, y mucha gente tuvo que abandonar el barrio. Además, las características de esta conexión no permitían ninguna comunicación entre el barrio y el centro de Baltimore, ya que se trata de una carretera a un nivel inferior, sin salidas y con un destino sin mucho sentido.
La creación de soluciones para estas carreteras/fronteras no es fácil porque, además del necesario consenso político, las soluciones técnicas no siempre son factibles, ya que a menudo estas infraestructuras son demasiado grandes para ser sustituidas por parques o servicios y es demasiado caro demolerlas. El ex Secretario de Transporte de la Administración Obama ha definido tres principios básicos para alcanzar los objetivos viables:
- utilizar el transporte para ampliar las oportunidades para y dentro de las comunidades;
- reconocer los vecindarios que han sido perjudicados y trabajar para fortalecerlos;
- construir nueva infraestructura para servir a las comunidades por las que pasan.
Así que los conceptos clave son evidentes: la infraestructura vial no es la causa principal de la segregación, sino que ha sido una herramienta para amplificarla, y que los nuevos desarrollos de la movilidad deben poner en el centro no sólo al individuo sino especialmente a las comunidades, evitando así la privatización del acto de desplazarse y que en la generalización del individuo estándar sólo se acepten las necesidades de la clase dominante.
En esta línea, en Atlanta se está desarrollando el proyecto Midtown Connector: el reto es sustituir parte de una gran autopista urbana con catorce carriles y atascos durante muchas horas del día por un espacio verde de 10 manzanas. Los objetivos del proyecto son volver a conectar los dos lados de Midtown, mejorar el tráfico y la seguridad vial, ofrecer un mejor acceso a los peatones y ciclistas y también ofrecer beneficios medioambientales como la retención de aguas pluviales y una mejor calidad del aire.
Es cierto, sin embargo, que la zona de mayor complejidad y segregación se encuentra más al sur (el Downtown Connector), y la franja objeto del proyecto divide una zona habitada mayoritariamente por blancos y otra escasamente poblada debido a la presencia del campus universitario del Georgia Institute of Technology.
A nivel español y europeo, la política de «un carril más» para dividir y aislar las zonas conflictivas no ha tenido, por lo general, un carácter discriminatorio por motivos étnicos. De hecho, el desarrollo urbano entre los años 50 y 70 siguió una visión orientada al beneficio que no favorecía deliberadamente la segregación racial. Además, es necesario subrayar cómo algunas infraestructuras que luego se convirtieron en límites se diseñaron sobre la base de carreteras y puentes ya existentes en épocas en las que el desarrollo urbano no había alcanzado los niveles contemporáneos.
Es el caso de Madrid, por ejemplo. Observando los datos de renta por sección censal publicados por el Instituto Nacional de Estadística se puede ver que las zonas con menor renta se encuentran fuera de la M-30. También en este caso hay que destacar que las infraestructuras no crean la segregación, pero sí son un obstáculo adicional en la gestión del desarrollo urbano equitativo.
A lo largo de los años se han ido demoliendo los distintos pasos elevados y el último será derribado en 2023 y sustituido por un gran corredor verde que beneficiaría a unos 150.000 vecinos. Este puente, llamado Scalextric de Vallecas, tiene una historia interesante: se construyó en 1977 para canalizar el tráfico de la M-30 en una zona donde ya existía un puente en el siglo XVIII (el Puente de Vallecas que ha originado el topónimo) para cruzar el arroyo Abroñigal (afluente del río Manzanares, soterrado desde la década de 1970 por la M-30); con el desarrollo urbano se ha convertido en una verdadera frontera entre una zona de altos ingresos y una zona de bajos ingresos (los habitantes de Puente de Vallecas, la segunda zona más pobre de Madrid, tienen una renta media anual de 9.545 euros, según los datos del INE de 2019, Retiro, al otro lado del paso elevado, duplica esa renta hasta los 21.504 euros de media); con el soterramiento de la M-30 se creó un túnel por debajo con tres carriles por sentido que creó un efecto de duplicación de la autopista (tráfico subterráneo y a cielo abierto, perpetuando la política de «un carril más»).
El proyecto de demolición se basa en la idea de desviar el tráfico hacia el bypass subterráneo y los dos cinturones exteriores (la M-40 y la M-50). De hecho, los estudios de tráfico han señalado que la mayoría del tráfico que pasa por el Puente de Vallecas no viene de la ciudad de Madrid, sino que es pasante, porque es el camino más corto para cruzar de sur a norte.
Es de esperar que el proyecto pueda ser una oportunidad para recuperar el uso de la zona, remendar la frontera abierta durante muchos años y transformarla en un espacio público que intercepte las necesidades de las comunidades de vecinos y las nuevas tendencias de movilidad colectiva y sostenible.
Gracias por su lectura.
Francesco Mitolo | Arquitecto
Referencias
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