¿Qué es la movilidad? Setenta minutos diarios de nuestras vidas. Nada más y nada menos. La movilidad no es más que una constante en torno a las 1,1 horas que todos los hombres y mujeres del planeta, independientemente del nivel de renta, lugar residencia o tamaño de la localidad donde residan, dedicamos a desplazarnos diariamente.
Si colocásemos la renta per cápita en abscisas, y en ordenadas el promedio que el habitante medio del planeta dedica a la movilidad resultaría una la nube de puntos en forma de rectángulo horizontal en el cual, sea cual sea el nivel de renta, la variación del tiempo dedicado a desplazarnos cambia muy poco. Al igual que hay una constante genética más o menos consensuada de 8 horas de trabajo, 8 horas de sueño y 8 horas de ocio, existe una constante en torno a esos 70 minutos en los que los humanos necesitamos movernos, ya sea a pie, en bicicleta, en coche, en autobús u otro medio de locomoción.
Seguramente estén pensando que no es posible que un ciudadano de un pueblo de Castilla emplee el mismo tiempo en moverse que un ciudadano de Manhattan, pero créanme es así, es una constante empírica. La explicación pasa sencillamente por exponer que el habitante de la zona rural se mueve quizás más a pie y por otros motivos, que el residente en la isla neoyorquina. Cabe reconocer que esta constante tiende al alza: nos movemos cada vez más. El número de viajes crece más rápido que la población. Por ejemplo, en Madrid y en menos de una década, el número de viajes se incrementa el doble que la población.
¿Y dónde nos movemos? En la vieja Europa tres de cada cuatro habitantes residen en ciudades
¿Cómo nos movemos? Podríamos citar muchas fuentes, pero todas coinciden: nos movemos cada vez más en coche. Tenemos todos los ingredientes del cocktail explosivo: tenemos una necesidad vital de movernos, cada vez lo hacemos con mayor frecuencia, en las ciudades y en coche. La “resaca” de dicho cocktail: los atascos.
¿Y dónde está entonces la solución? ¿Más carreteras? Quizás sí, pero no exactamente. Cada vez más propuestas intentan poner solución a un problema que, en teoría, no debería ser tan difícil de solucionar. ¿No bastaría con aumentar el número de vías? Nada más lejos de la realidad. Los humanos somos egoístas y torpes, y por eso, no somos capaces de conseguir por nuestros propios medios que el tráfico fluya como debería. Para comprender cómo funcionan los atascos conviene hacer alusión a la conocida como paradoja de Braess. La congestión del tráfico surge en diferentes momentos después de la Segunda Guerra Mundial, dependiendo del nivel de desarrollo de cada país.
Las ciudades europeas, cuyos diseños se remontan a muchos siglos atrás, lo tienen más difícil que muchas otras para gestionar ese aumento continuo de la circulación. Como señaló el matemático Dietrich Braess, los usuarios de las carreteras tendemos a elegir la ruta que más nos conviene de forma “egoísta”, y a la par poco inteligente, intentando minimizar nuestro tiempo de viaje. Por ello, al abrir una nueva vía que permita llegar al destino más rápido y fluido, todos los conductores tendemos a elegirla, descartando definitivamente aquellas que, aunque sin estar llenas de coches, aumentan la duración del desplazamiento. Parece intuitivo que, en igualdad de oportunidades, todos los conductores elijamos la mejor opción, a pesar de que ello provoque en la mayor parte de casos que tardemos más que si hubiésemos elegido la vía alternativa.
La pérdida de espacio público y la incapacidad para absorber la nueva movilidad ya fue advertida en los años sesenta del pasado siglo por la urbanista canadiense Jane Jacobs. Posteriormente, en la década de los noventa numerosos estudios comprueban de forma empírica que la ciudad no puede solucionar los problemas generados por el uso masivo del vehículo privado. Quedó demostrado que la creación de nuevas infraestructuras viarias y de aparcamiento como solución a la congestión urbana induce nuevos tráficos, acabando por saturarse y entrar de nuevo en congestión poco tiempo después. A la par, todos los estudios apuntan en la misma dirección: una ciudad con menos coches resulta más eficiente en términos económicos y sociales.
CASO DE ESTUDIO: Integración de la Autopista A-5 en la Ciudad de Madrid
En el año 2016, Vectio Traffic & Transport Planning recibió el encargo del Ayuntamiento de Madrid para la realización de un estudio previo de soluciones de los problemas derivados del tráfico de vehículos en la A-5 entre los PP.KK 3+000 y 7+000, donde se encuentra la población más directamente afectada por el ruido y el efecto barrera y que sirviese a su vez para potenciar el transporte público colectivo de superficie. Los objetivos principales fueron:
- Favorecer la permeabilidad peatonal en superficie a ambos lados del corredor eliminando el efecto barrero.
- Aumentar las frecuencias de viaje en Transporte Público y reducir el tiempo de viaje diseñando propuestas que aumenten la velocidad comercial.
- Favorecer la movilidad ciclista mediante carriles bici
- Reducir el flujo vehicular favoreciendo el transporte colectivo, carriles de alta ocupación y transferencia modal con metro y cercanías.
Para ello, se propusieron tres soluciones que reordenaban el espacio viario y gestionaban la demanda de transporte de una forma más efectiva que en la actualidad, dotando al corredor de medios de transporte que permitiesen a los ciudadanos acceder al corredor de una forma más rápida, limpia, segura y versátil.
La actividad del transporte de viajeros está condicionada por tres elementos básicamente, demanda de transporte, oferta de transporte y usos del suelo. En relación a estos tres pilares fundamentales del transporte, se diseñaron diversas propuestas que proponían cambios a la oferta actual de transporte, afectarán en la respuesta de la demanda de transporte y en consecuencia influirá en los usos del suelo del corredor .Todo ello bajo las premisas del modelo urbanístico TOD (Transport Oriented Developemnt) que se describe a continuación.
Desarrollos orientados al transporte TOD (Transport Oriented Development)
Las soluciones propuestas se diseñaron en base al concepto TOD que recoge grandes éxitos en su implantación en todo el mundo, Estados Unidos, Colombia, Alemania o Dinamarca.
La definición de TOD según City and County of Denver (2006) es la que se sigue: «TOD es más que simple desarrollo cercano al transporte público. Un TOD de éxito es capaz de crear bellos vecindarios, llenos de actividad y transitables por peatones; proporciona viviendas, comercio y la posibilidad de elegir entre diversos modos de transporte; genera valor duradero para los ciudadanos y para los agentes públicos y privados; y facilita el acceso a lugares de trabajo en la región, centros administrativos o gubernamentales, equipamientos sanitarios y destinos culturales o de ocio».
Sin embargo, el concepto de TOD fue lanzado a mediados de siglo XIX mediante la Ciudad Lineal de Arturo Soria. El proyecto de ciudad lineal daba solución a los problemas de escasez de viviendas para obreros y por lo tanto permitía extender la zona urbana
Son tres los objetivos que pretende acometer los modelos de TOD:
- Reducir el número de viajes motorizados.
- De entre los viajes generados, incrementar el porcentaje de aquellos no motorizados en el reparto modal (a pie o en bicicleta):
- De entre los viajes motorizados generados, reducir las distancias de viajes e incrementar los niveles de ocupación de los vehículos.
Numerosos casos de éxito de implantación de TOD en el mundo, reflejan el impacto sobre el desarrollo de economías vecinales en el entorno de ejes de transporte público.
A modo de ejemplo práctico, la actuación más conservadora mantenía la sección tal y como se encuentra en la actualidad rediseñando la distribución del espacio actual. La propuesta tercera incluía un carril central para vehículos de alta ocupación y bus interurbano, incluía un carril bus en ambos sentidos de circulación y en dos de los tres tramos plataforma reservada para carril bici. Esta propuesta, llevaba asociada la necesidad mejorar el transporte público para fomentar la transferencia modal y eventualmente contemplar la posibilidad de incorporar zonas de park&ride en los extremos del corredor.
Como se muestra en la imagen adjunta se propuso un carril central a lo largo del corredor destinado a bus interurbano y vehículos de alta ocupación.
En resumen, los países más avanzados del mundo no son aquellos en los que la mayoría ciudadanos tiene uno o varios vehículos para desplazarse, sino aquellos en los que los más pudientes utilizan el transporte público, no requiriendo del primero para prosperar. Citando al genio británico Alan Turing: “Podemos saber poco del futuro, pero lo suficiente para darnos cuenta de que hay mucho que hacer”. ¿Habrá carreteras en ese futuro? Por su supuesto. Pero ineludiblemente ese futuro deberá contener transporte público eficaz, calles peatonales, vías ciclistas, ciudades abiertas a la convivencia de todos los actores del espacio público… En definitiva, construir una sociedad avanzada que optimice esos setenta minutos de cada ciudadano.
