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Cuando más no significa mejor

No hay campaña electoral que se precie en la que no encontremos propuestas de carreteras nuevas, ampliación de carriles o remodelación de enlaces para ampliar su capacidad. Y el pobre iluso que proponga lo contrario se lo comerán vivo y tendrá que dar gracias si llega de pie al día de las elecciones.

Porque claro, intuitivamente estas propuestas tienen todo el sentido del mundo. Que una carretera se atasca, pues le ponemos más carriles y ya no se atascará. Que ya no entran más carriles, pues construimos una carretera nueva y todo arreglado.

Sin embargo, es bastante habitual que ocurra todo lo contrario. Tras realizar alguna ampliación que mejore la capacidad de la carretera la situación primero mejorará notablemente, pero al poco tiempo terminaremos estando en una situación igual o incluso peor que la original.

Este hecho lo podemos explicar gracias a dos fenómenos: la Paradoja de Braess y la demanda latente.

La Paradoja de Braess es un modelo teórico desarrollado en el año 1.968 por el matemático alemán Dietrich Braess. De forma resumida se puede decir que esta Paradoja viene a demostrar que, al agregar más vías en una red de tráfico, se puede llegar a empeorar el desempeño de todos los usuarios. Si queréis saber más sobre la Paradoja de Braess os animo a ver este vídeo, donde se explica de forma muy visual el marco teórico y las consecuencias que tiene.

VIDEO : Braess’s Paradox – Equilibria Gone Wild

Por otra parte, la demanda latente consiste en la parte de la demanda que no se satisface con la oferta existente. Si hablamos de carreteras esta demanda latente serían los viajes que en la actualidad se realizan en otros modos de transporte, fuera de las horas de máxima congestión o que directamente no se realizan. Al ampliar la capacidad de la infraestructura, se modificaría el equilibrio del sistema de transportes, aumentando el número de viajes en vehículo privado hasta llegar a la situación de congestión previa.

Obviamente, para ello tiene que haber una demanda no satisfecha. Esto suele ocurrir en zonas con mucha población o en las que haya habido un aumento de población para el que las infraestructuras de transporte no estaban preparadas.

Un ejemplo fue lo que ocurrió en la ciudad de Seúl. En la segunda mitad del siglo XX decidieron construir una enorme autopista sobre el río Cheonggyecheon, llegado a cubrir con una losa y dejándolo básicamente como una cloaca sin canalizar. Esta autopista, que cruzaba la ciudad de Este a Oeste, estaba siempre congestionada, lógico en un área metropolitana de casi 25 millones en el área metropolitana.

Antes y después del Río Cheonggyecheon, en Seúl. Fuente: https://wwf.panda.org/?204454/Seoul

En el año 2003 el alcalde de Seúl decidió renaturalizar este canal, demoliendo para ello la autopista y no sustituyéndola de ninguna otra manera (Igual que aquí). Obviamente hubo muchísimas críticas y un movimiento de oposición muy fuerte hacia la demolición de esta carretera, ya que la intuición decía que si ya estaba permanentemente atascada el tráfico en la ciudad iba a empeorar al demolerla. Sin embargo, ocurrió justo lo contrario. Al eliminar esta carretera el tráfico mejoró enormemente, reduciendo los tiempos de viaje del conjunto de conductores.

Sin embargo, no hace falta irnos tan lejos para ver ejemplos de este fenómeno. En la propia ciudad de Madrid se ha producido recientemente un hecho similar, la implantación de Madrid Central. En términos prácticos la puesta en marcha de Madrid Central supuso el corte al tráfico de la Gran Vía para la mayoría de los vehículos, sin construir ninguna otra alternativa.

En aquellos momentos el apocalipsis era el pronóstico que más se repetía, augurando un infierno de atascos cuando se implantase Madrid Central. Sin embargo, estas profecías no se cumplieron.

En la Gran Vía el tráfico se ha reducido (comparando los meses de noviembre de 2.017 y 2.019), en entre un 35 y 40 % en la hora punta, unos 1.500 vehículos por hora menos aproximadamente. Si analizamos los dos ejes más inmediatos a Gran Vía (los ejes y las rondas), se observa un incremento en cada uno de estos ejes de 100 vehículos por hora. En la M-30 los cambios son prácticamente despreciables.

Es decir, que 1.300 vehículos “desaparecieron” de la circulación en la hora punta. Si bien algunos de ellos sencillamente cambiarían a una ruta más alejada, otros muchos habrán cambiado su modo de transporte o habrán dejado de realizar el viaje. El tráfico en las zonas frontera a Madrid Central, donde se temía que más se notasen los efectos, se ha mantenido estable.

Igual hay que empezar a plantearse que la movilidad no solo se planifica construyendo carreteras sin ton ni son, sino que hay otras maneras, que además permitirán mejorar enormemente la calidad de vida del conjunto de la sociedad, al poder destinar las superficies que ahora utilizan los coches a equipamientos, áreas de recreo o destinadas a modos de transporte más sostenibles, como el transporte público, la bicicleta o caminar.

Este año muchas ciudades han dado pasos muy importantes en esta dirección, destinando espacios que hasta ahora estaban dedicados al tráfico motorizado para el peatón, el transporte público y la bicicleta, en una gran mayoría a través del urbanismo táctico. Va a ser muy importante monitorizar lo que ocurre en la movilidad de estas ciudades en los próximos meses y años, ya que servirán de ejemplo para los sitios en las que no se han realizado estas actuaciones o estas han sido muy tímidas.

Carril bici provisional en París. Fuente: Ville de Paris

Creo que este es el camino a seguir, y confío en que las administraciones se pongan manos a la obra de forma decidida para hacer que las ciudades en las que vivimos sean lugares más agradables, saludables y seguros.

 

Gracias por su lectura.

Pablo Cidón | ICCP

 

 

Referencias

Kim, H., & Jung, Y. (2019, February 1). Is Cheonggyecheon sustainable? A systematic literature review of a stream restoration in Seoul, South Korea. Sustainable Cities and Society, Vol. 45, pp. 59–69. https://doi.org/10.1016/j.scs.2018.11.018

La paradoja de Braess, o cómo arruinar el tráfico entre Pelotillehue y Buenas Peras – pedestre. (n.d.). Retrieved December 10, 2020, from https://ciudadpedestre.wordpress.com/2010/05/25/la-paradoja-de-braess-o-como-arruinar-el-trafico-entre-pelotillehue-y-buenas-peras-2/

Tráfico. Histórico de datos del tráfico desde 2013 – Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid. (n.d.). Retrieved December 14, 2020, from https://datos.madrid.es/portal/site/egob/menuitem.c05c1f754a33a9fbe4b2e4b284f1a5a0/?vgnextoid=33cb30c367e78410VgnVCM1000000b205a0aRCRD&vgnextchannel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD&vgnextfmt=default

Zhao, C., Fu, B., & Wang, T. (2014). Braess paradox and robustness of traffic networks under stochastic user equilibrium. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review61, 135–141. https://doi.org/10.1016/j.tre.2013.11.008

(Kim & Jung, 2019)(Zhao, Fu, & Wang, 2014)(“La paradoja de Braess, o cómo arruinar el tráfico entre Pelotillehue y Buenas Peras – pedestre,” n.d.)(“Tráfico. Histórico de datos del tráfico desde 2013 – Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid,” n.d.)

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