Todavía se mantiene una creencia popular en forma de ‘verdad universal’ que asocia vehículo privado a riqueza o generación de empleo, incluyendo a formaciones u organizaciones a las que se les supone sensibilidad ecologista. Pero cabe preguntarse ¿Qué hay de cierto en esto? ¿Estamos hablando de mito o realidad?
Carlos Suárez, Madrid. Septiembre 2019.
No son pocas, por no decir mayoritarias, las ocasiones en las que cualquier medida que afecte a la estrategia de reducción del vehículo privado en el ámbito urbano que proponemos dentro de nuestros Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), son rebatidas inmediatamente y reducidas a la mínima expresión por los responsables políticos, aduciendo que, en caso de llevarse a cabo una restricción de vehículos, limitación de aparcamiento, implantación de carril bici o zonas peatonales, se generará un impacto económico negativo que asolaría el lugar donde se pretendían instaurar y lo que es peor, estaríamos complicando el acceso al trabajo a las personas que allí están desarrollando su labor diaria. Estos mantras que se repinten a lo largo de la geografía y del tiempo de forma constante, son aceptados sin base alguna como ‘verdades universales’ y hacen que al final los Planes de Movilidad sean poco ambiciosos o, en el peor de los casos que sus medidas no se lleguen a implantar. Pero ¿Cuánto hay de cierto en esta ‘verdad universal’?
Lo primero que hay que preguntarse es sobre la universalidad del vehículo privado. Ello nos lleva a analizar sobre cuantas y como son las personas que tienen acceso inmediato al vehículo, entre los que habrá que dividir gente con carnet y gente con acceso a coches. Para lo primero, basta con ir al Censo de Conductores de la DGT[1] para observar que solo el 56,95% de la población cuenta con permiso de conducir (51,30% si lo reducimos al permiso de conducir de la clase B).
Navegando dentro de la estadística, nos podremos encontrar con datos muy esclarecedores, como la brecha de género (ver gráfico 1) y edad, inclinada hacía hombres y hacia el rango 40-49 años, o la brecha por provincias, siendo las mas prósperas económicamente las que menor número de permisos de conducir tienen y, en sentido opuesto, aquellas regiones mas pobres las que mayor porcentaje de personas con permiso de conducir hay, relación que se repite con el ámbito urbano y el mundo rural. También cabe destacar que, tras unos años de crecimiento, existe un claro estancamiento en la obtención de nuevos permisos y nada hace indicar que las nuevas generaciones originen un aumento de la demanda.
Pero una cosa es tener permiso de conducir y otra es hacerla efectiva o tener acceso a un coche. Es difícil concluir cuanta gente tiene hoy en día acceso a un vehículo, de la estadística oficial se extrae una tasa de motorización de 512 vehículos por cada 1.000 habitantes[2], cifra puesta en duda incluso por la propia DGT[3] y dentro de la cual no se pueden observar propietarios únicos (personas con dos o más coches, flota de empresas o vehículos destinados a alquiler), u observar tendencias como un posible aumento de la demanda a través del alquiler en modalidad Car Sharing por horas, que ayudan a romper la tendencia hacia la propiedad. Lo único realmente llamativo es que nuevamente existe una disparidad geográfica muy similar a la comentada en el párrafo anterior, asociando riqueza en forma inversa a propiedad de vehículos[4].
Para poder concluir un dato razonable deberíamos de ir a las propias estadísticas que realizamos en Vectio o bien a la estadística oficial del Ministerio de Fomento a través de Movilia 2006/2007, en la que destaca que el 43,23% del total de viajes diarios se realiza en vehículo a motor[5], (¡Ojo! Las personas en vehículo privado muestran mayor ratio de viajes que las que se desplazan en otros medios), sumado a que la ocupación media de 1,23 personas por vehículo, lo que nos daría una tasa de conductores efectivos del 35,14%.
Todo sin entrar en el debate de la movilidad realmente deseada, pues solo la mitad de los conductores entrevistados a través de nuestras encuestas desean realmente hacerlo en este medio y si así lo hacen es porque consideran que no tienen otra alternativa eficiente. Estas cifras ofrecen algunas incertidumbres y no ofrecen una precisión fiable, pero una cosa es cierta, todas minoran el número de conductores reales respecto número de personas con permiso de conducir, dando una cifra aproximada de 2/3 de conductores efectivos respecto el total de conductores capacitados, haciendo que los conductores reales sean el 34,2% de la masa social que se desplaza.
La primera conclusión es clara, se está confundiendo mayoría simple con universalidad. Tener una política de movilidad centrada en el coche conlleva inequívocamente desatender a una gran parte de la población.
Al respecto de acceso al trabajo y oportunidad de empleo, no son muchos los estudios que existen en este campo, si bien los pocos que hay son muy concluyentes. Entre los estudios existentes cabe destacar el presentado por el Dr. Borja Moya-Gómez[6] en el CIT 2018 de Gijón en su interesante ponencia “La accesibilidad en coche a puestos de trabajo en el Randstad (Países Bajos): efectos de la congestión viaria y la escasez de las oportunidades disponibles”[7] donde se encuentra una clara y explicada conclusión que liga de forma inequívoca congestión vehicular a un menor acceso a oportunidades de trabajo, en relación a los habitantes de las zonas menos congestionadas que se traducen en mayor dinamismo laboral, concluyendo que “la congestión puede ser un importante elemento generador de desigualdades territoriales en mercados de oportunidades limitadas, debiendo ser esta considerada en políticas coordinadas de usos de suelo, transportes y sociedad.”
Si sumamos accesibilidad en Transporte Público, nos remitirnos al estudio del think tank Smart Growth America [8] para encontrar una correlación directa sobre como la mejora del transporte público en zonas con altos niveles de desempleo, puede incrementar 2,5 veces un mayor acceso a oportunidades laborales, dando como resultado una reducción similar a la de la tasa de paro. Como conclusión, a mayor accesibilidad en transporte público existe un mayor número de oportunidades de acceso al empleo.
Pero ¿y esto a que se debe? Claramente la movilidad en vehículo privado no es universal siendo además la mas costosa y menos eficiente desde el punto de vista de gasto, de cuantos modos existen. Atendiendo a la encuesta de presupuestos familiares, realizada por el INE en 2018[9], tenemos que el gasto en transporte es el tercero en importancia para los hogares españoles (ver gráfico 2), muy cerca del gasto en alimentación, suponiendo un gasto medio total de 3.790,21€ por hogar. Cabe destacar es este punto que la movilidad, el transporte, en si mismo no añade valor alguno a las personas ni a las mercancías, tan solo es el medio para conseguir tal fin, por ello cuanto mas eficiente en términos de tiempo y de coste sea, mas productiva será la persona y mas disposición de gasto tendrá para fines que le den mayor satisfacción y rentabilidad social y personal.
Para cerrar este capítulo, en lo que concierne a la obra pública como generadora de empleo, el estudio “The Impact of Increasing Funding for Public Transit” evidencia que la inversión realizada por unidad monetaria (en este caso $ dólares) en el sector transporte es capaz de generar un 20% mas de puestos de trabajo que la inversión en construcción de carreteras[9]. Por otra parte, en lo relativo a dinamismo económico, recientemente Madrid Central mostró ser un impulso al comercio local en las últimas navidades 2018/2019, cuyas zonas afectadas obtuvieron un incremento del 9,5% de ventas[10], respecto al mismo periodo del año anterior en la misma zona o comparándolo con un 3,3% de crecimiento en el resto de Madrid en el mismo periodo. Ni el agua es tan clara.
A todo lo anterior solo hay que sumar un pequeño pero gran detalle: ningún Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), por muy ambicioso que se haya presentado, trata de hacer desaparecer el vehículo privado de las ciudades, ni tan siquiera se le persigue, todo lo contrario, se le trata como un medio de transporte más, al que hay que racionalizar para dar cabida junto al resto de opciones y responder a las demandas ciudadanas que solicitan mayores opciones de transporte.
Con lo expuesto anteriormente, si todo es tan favorable ¿Por qué no hay mayor impulso hacia la movilidad sostenible? ¿Por qué tanto miedo a las políticas de movilidad sostenible? La verdad, no tengo una respuesta clara mas allá de mi incredulidad hacia mantras que se repiten sin razón alguna o creencias ancladas en una visión eternamente sesentera del progreso asociado al vehículo privado. Supongo que al igual que sucede con la leyenda urbana de que la muralla china es la única obra echa por el hombre, que es visible desde el espacio (cuya huella es menor que la de cualquier autopista), esta creencia ha sido y sigue siendo totalmente desmentida[12], pero aún se encuentra muy arraigada en la cultura popular, y desde la ciencia la hemos de rebatir.
En base a lo anterior cabe asociar categóricamente dinamismo económico y empleo a aquellas sociedades mas prósperas, que evidentemente junto con otras variables, han basado su crecimiento en políticas de movilidad multimodal y sostenibilidad. Es por ello por lo que asociamos ciudades como Copenhague, Ámsterdam o Malmö a lugares con gran empleo y economía y por el contrario cuando nos viene a la cabeza Tesalónica o El Cairo, con sus calles repletas de coches y aparcamientos, a las que no se asocian a dinamismo laboral o social ni a economías fuertes y que sin embargo si la visión cochecentrista fuera cierta, deberían de estar el top de las economías mas dinámicas, nada mas lejos de la realidad.
Todo este artículo se ha redactado sobre una única base económica dejando de lado otros factores incluso de mayor importancia como son la salud, el medio ambiente o beneficios sociales
Una vez mas, gracias por tu tiempo y por la lectura. Ayúdanos a divulgar la ciencia compartiendo este artículo.
Carlos Suárez
CEO de Vectio | traffic & transport planning
Ingeniero y planificador de transportes
Referencias
[1] Censo de conductores. Dirección General de Tráfico, series históricas 1990-2018. Madrid, 2019. Disponible en: http://www.dgt.es/es/seguridad-vial/estadisticas-e-indicadores/censo-conductores/
[2] Parque de vehículos en España 2018. Dirección General de Tráfico, Madrid, 2019. Disponible en: http://reformaleydetrafico.es/es/seguridad-vial/estadisticas-e-indicadores/parque-vehiculos/tablas-estadisticas/2018/
[3] EcoMotor.es ¿Cuántos coches hay realmente en España? El Economista, Madrid, 21.11.2013. Disponible en: https://www.eleconomista.es/ecomotor/motor/noticias/5331923/11/13/Cuantos-coches-hay-realmente-en-Espana.html
[4] Sandra Sánchez. Las dos Españas respecto a la propiedad de coche: España de pueblo vs. España de ciudades grandes. Xataka, Madrid, Enero 2017. Disponible en https://www.xataka.com/automovil/las-dos-espanas-respecto-a-la-propiedad-de-coche-espana-de-pueblo-vs-espana-de-ciudades-grandes
[5] Movilia 2006/2007. Ministerio de Fomento del Gobierno de España, Madrid 2008. Disponible en: https://www.fomento.gob.es/informacion-para-el-ciudadano/informacion-estadistica/movilidad/movilia-20062007/encuesta-de-movilidad-de-las-personas-residentes-en-españa-movilia-20062007
[6]Linkedin Borja Moya, 2018 https://www.linkedin.com/in/borjamoya/?originalSubdomain=es
[7] La accesibilidad en coche a puestos de trabajo en el Randstad (Países Bajos): efectos de la congestión viaria y la escasez de las oportunidades disponibles. Borja Moya-Gómez y Karst T. Geurs. Holanda, Junio 2018. Disponible en: https://bit.ly/2pn9Rq5
[8] Transportation Funding and Job Creation. Smart Growth America, Recent Lessons from the Stimulus. Washington EEUU, Febrero 2011. Disponible en https://www.smartgrowthamerica.org/app/legacy/documents/lessons-from-the-stimulus.pdf
[9] Encuesta de presupuestos familiares. Base 2006 – Año 2018. Instituto Nacional de Estadística (INE) Madrid, 2019 Disponible en: https://www.ine.es/dyngs/INEbase/es/operacion.htm?c=Estadistica_C&cid=1254736176806&menu=ultiDatos&idp=1254735976608
[10] The Impact of Increasing Funding for Public Transit. Todd Swanstrom, Will Winter, and Laura Wiedlocher. University of Missouri, St. Louis, Agosto 2018. Disponible en: https://mobilitylab.org/2015/01/22/more-jobs-created-through-public-transportation-than-roads/
[11] Closing Central Madrid To Cars Resulted In 9.5% Boost To Retail Spending, Finds Bank Analysis. Carlton Reid, Forbes, publicado el 8 de marzo de 2019. Disponible en https://www.forbes.com/sites/carltonreid/2019/03/08/closing-central-madrid-to-cars-resulted-in-9-5-boost-to-retail-spending-finds-bank-analysis/#50a1847955a7
[12] El astronauta chino rompe el mito y asegura que la Gran Muralla no se ve desde el espacio. El Mundo, Madrid 17 de octubre de 2003. Disponible en: https://www.elmundo.es/elmundo/2003/10/17/ciencia/1066385767.html
Imagen, Octubre 2019. Disponible en: https://lh5.googleusercontent.com/p/AF1QipOnyZEjKtqbAVWHbpTqbMAFuMbHBFo68k9fWoPm=h1440
Infografía distribución porcentual del gasto. Instituto Nacional de Estadistica (INE), 2018. Disponible en: https://www.ine.es/infografias/gastosepf/desktop/gastos.html?t=0&lang=es
