La evolución del transporte público en España
El reto demográfico al que han tenido que adaptarse las ciudades de España desde la mitad del siglo XIX ha generado un crecimiento urbanístico en las urbes que hoy en día aún perdura. La dispersión urbana ha modificado las ciudades hasta el punto de eliminar barreras que en su día existieron, incluyendo la generación de nuevas vías y nodos de transporte que satisficiesen la demanda de movilidad de la población.
El propósito de esta investigación es hacer uso de la metodología SIG para analizar el crecimiento urbanístico en cuatro ciudades de España (Barcelona, Madrid, A Coruña y Oviedo) a través de la información catastral, y comparar este crecimiento con el desarrollo del transporte público en ellas. La característica en común de estas ciudades es haber contado con un sistema de transporte público basado en el tranvía en algún momento de su historia, motivo por el cual el análisis se centra en el desarrollo de este medio de transporte en las ciudades y en el periodo histórico en el que estuvo presente, que principalmente se extendió desde la segunda mitad del siglo XIX hasta mediados del siglo.
El aumento de población en muchas ciudades españolas durante el siglo XIX llevó a la necesidad de crear nuevos espacios urbanos para acomodar la creciente población. En respuesta a ello, los arquitectos y urbanistas comenzaron a pensar en la planificación urbana de una forma menos inmediata, con vistas al futuro y pensando, no solo en la necesidad de nuevas zonas residenciales, sino también de servicios que mejorasen la calidad de vida de los ciudadanos, como las infraestructuras de transporte, de agua, de saneamiento, etc.
El surgimiento del concepto de ciudad planificada ha dejado una huella en todo el mundo, con diseños urbanísticos impresionantes presentes en cada uno de los continentes. Ejemplos notables incluyen La Plata en Argentina, Palmanova en Italia y Canberra en Australia, cada una con características únicas que las hacen destacar en el mundo.
En urbanismo, los ensanches decimonónicos constituyen uno de los hitos nucleares de la historia de la planificación en España. Uno de los Planes de urbanismo más relevantes en el país fue el conocido como Plan Cerdá, creado en el año 1860 por el ingeniero Ildefonso Cerdá con el principal fin de proyectar el ensanche de la ciudad de Barcelona. Este desarrollo seguía los principios del plan hipodámico, un planeamiento urbanístico que ordena las ciudades con manzanas rectangulares y calles largas y rectilíneas que se cortan formando un ángulo recto. La huella del Plan Cerdá en España hizo que esta configuración se extendiese a otras ciudades del país, como el ensanche de Cartagena, en Murcia, y Miranda del Ebro, en Burgos. Ese mismo año, se publicó el plan de ensanche de Madrid, conocido como Plan Castro, que tomaba como punto de partida la Puerta del Sol y, al igual que el Plan Cerdá, se extendía de modo ortogonal, aunque con una notable zonificación de la ciudad, en la que ya se reconocía algunos terrenos industriales y residenciales. En el siglo XIX también se desarrollaron los ensanches de numerosas ciudades españolas como Valencia, Bilbao y San Sebastian, entre otros.
Uno de los elementos novedosos en la sociedad urbana del siglo XIX era el auge de los vehículos de tracción animal (carros, coches de caballo, etc.). Los planes de diseño urbano del siglo XIX no fueron ajenos a esta realidad y tuvieron en consideración estos vehículos para definir anchuras de calles, radios de giro, acumulación de tráficos, etc. Así, se tomaron decisiones importantes a nivel proyectual como la definición de chaflanes en las manzanas, el diseño de avenidas que rompían la malla con trazados oblicuos o el establecimiento de una anchura mínima de aceras para separar los flujos peatonales y vehiculares. Estos elementos han llegado a nuestros días, y permiten resolver con eficacia los tráficos actuales de vehículos que tienen unas características dinámicas distintas y una densidad mayor. La eficacia de las decisiones de proyecto de entonces se ha mostrado válida para las exigencias de la sociedad actual, y por ello podría afirmarse que los urbanistas del XIX no sólo diseñaron la ciudad para esa época, sino para el futuro. En este sentido, resulta fascinante comprobar la eficacia de unos ensanches erigidos en una determinada época para servir como soporte físico de la vida urbana actual.
El propósito de esta investigación fue realizar un análisis de la relación del transporte con el crecimiento urbano en España a partir de la definición y determinación de una serie de parámetros que puedan ayudar a caracterizar el servicio. Para ello, los investigadores se apoyaron en el software abierto QGIS.
Este estudio se centró en diversas ciudades españolas; por ello, las conclusiones sirvieron para establecer las principales características que definen el trazado de los sistemas de transporte dentro de la mancha urbana, y fueron el punto de partida para evaluar posibles investigaciones futuras que permitan establecer comparaciones con la situación actual y aportar mejoras de cara al futuro de la movilidad. Asimismo, estas conclusiones pueden ser interesantes para las propias empresas encargadas de la movilidad y transporte en las ciudades y también para municipios que estén planteándose introducir estos servicios.
En España, son muchas las ciudades que han tenido tranvía a lo largo de su historia, algunas de las más importantes son Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Bilbao, Málaga, Zaragoza, Murcia, Vigo, A Coruña, Gijón, Santander, Oviedo, entre otras.
Principales ciudades españolas en implantar servicio de tranvía desde finales del siglo XIX.
Principales ciudades españolas en implantar servicio de tranvía desde finales del siglo XIX.La mayoría de las redes de tranvía fueron desapareciendo en las décadas de 1960 y 1970 debido a la competencia del autobús y la creciente popularidad del automóvil. En la actualidad, varias ciudades han recuperado el tranvía como medio de transporte urbano sostenible y eficiente. El estudio se centrará en cuatro ciudades con tamaños y poblaciones muy diversas: #Madrid, #Barcelona, #ACoruña y #Oviedo.
Una vez determinadas las ciudades objeto de estudio se realiza la caracterización de la muestra que, en este caso, se divide en dos partes. Por un lado, para caracterizar el urbanismo de cada urbe se pretende conocer el año de construcción de los edificios según la información del catastro; en cuanto a la caracterización del transporte público, se determinan parámetros como el trazado de las líneas de tranvía, el año de implantación de cada una de ellas, la ubicación de las estaciones de ferrocarril y su año de construcción. Gracias al software QGIS se reúnen todos estos parámetros en un mismo archivo, por ciudades, para poder analizar la información.
Barcelona
La primera estación de ferrocarril de Barcelona fue la denominada Barcelona I, ubicada al sur de la ciudad, a las afueras de la muralla. Esta estación fue construida en el año 1848 y conocida también como Estación de Mataró, por ser la cabecera de la línea Barcelona – Mataró. Unos años más tarde, en 1854 se construyó muy cerca de Barcelona I la estación de Barcelona 2, que terminó siendo conocida como Estación de Francia por ser la cabecera del trayecto que más tarde se prolongó hasta la frontera. En el año 1862 entró en servicio la estación de Barcelona Nord, conocida también como la Estación de Tarragona. Unos años más tarde, la cercanía de Barcelona 2 al centro de la ciudad y la afluencia de pasajeros que albergaba, hizo que Barcelona I se mantuviese en un segundo plano y se acabasen unificando en la actual Estación de Francia.
Cuando la primera línea de tranvía de Barcelona entró en servicio en el año 1872, había en la ciudad estas tres estaciones de ferrocarril. Sin embargo, la primera ruta de este medio de transporte mantuvo la c se extendió a lo largo del sector central de la ciudad, teniendo en cuenta el ensanche ya planificado por Cerdá, y buscando conectar los barrios de veraneo de Gracia, San Gervasio y Sarriá. Más adelante surgió la idea de generar un tranvía de circunvalación que uniese las tres estaciones de ferrocarril de la ciudad, y en el año 1877 entró en servicio el primer tramo, mismo año en el que se inauguró la línea que unía la ciudad con el barrio de Sant Andreu de Palomar buscando una mejora de la movilidad con la periferia.
La red de tranvías siguió extendiéndose, buscando la conexión con la periferia de la ciudad, hasta que en el año 1899 se cerró el perímetro de la línea de circunvalación poniendo fin a la construcción de tranvías. Tras cinco años desde la creación del último tramo de la línea de circunvalación, la red de tranvías definía la forma urbana de la ciudad. En el año 1971, casi un siglo después desde la inauguración de la primera línea dejó de funcionar la red de tranvías, aunque era suficiente para haber definido la mancha urbana de la ciudad de Barcelona.
Madrid
En el año 1851 opera en Madrid el primer servicio de ferrocarril, que conectaba la ciudad con Aranjuez y, como consecuencia, se inaugura el mismo año el primer apeadero de la ciudad: el apeadero de Atocha (posterior Estación del Mediodía y actual Estación de Atocha). El Apeadero de Atocha era originalmente una estación de tren de pequeñas dimensiones, que consistía en una plataforma elevada y una pequeña caseta para la venta de billetes. Sin embargo, con el paso del tiempo, la estación fue ampliada y modernizada para dar cabida al creciente tráfico de pasajeros que transitaba por ella.
En el año 1861 se inaugura el apeadero de la Estación del Norte (en la actualidad Príncipe Pío), que comenzó siendo un apeadero para dar servicio a los barrios del norte de Madrid y conectar la ciudad con otras regiones de España, aunque se amplió por la cantidad de tráfico que soportaba.
El primer tranvía de Madrid inició la marcha en el año 1871, con un recorrido que conectaba el barrio de Salamanca con Las Pozas pasando por algunos lugares de la zona céntrica de la ciudad como Cibeles, Puerta del Sol y calle Bailén. El objetivo de esta línea no era otro más allá que conectar los dos barrios del ensanche de la ciudad con el centro. El segundo itinerario se puso en marcha seis años más tarde, y en 1877 comenzó la línea que unía la Plaza Mayor con el Puente de Toledo buscando mejorar la conectividad con el sur de la ciudad.
En el año 1899 se comenzó la última fase de la extensión de la red de tranvías de Madrid gracias al conocido plan urbanístico de la Ciudad Lineal de Madrid, el objetivo principal de este proyecto fue crear una ciudad ordenada, con calles amplias, jardines y espacios verdes, y un sistema de transporte eficiente que pudiera conectar diferentes áreas de la ciudad, destacando el tranvía como elemento vertebrador.
De este modo, entre 1899 y 1904 fue comenzando el servicio de una línea que comunicaba algunas localidades del ensanche de la ciudad, como Chamartín, Fuencarral, Pozuelo de Alarcón, Vallecas, Vicálvaro y Villaverde, con el centro (Comunidad de Madrid, 2021).
A Coruña
El tren llegó a la ciudad en el año 1883 con la estación de La Coruña–Término, o Estación del Norte, que conectaría A Coruña con Palencia.
El tranvía llegó a La Coruña en el año 1903, cuando el primer recorrido conectaba la Puerta Real, en el centro de la ciudad, con la estación de tren, incluyendo dos ramales de conexión con la Playa de Riazor y con las cocheras del tranvía (Mirás-Araujo, 2005). La red fue creciendo, y en el año 1904 se alargó a lo largo de la calle de San Andrés, eje vial principal de la ciudad, hasta el entorno del Ayuntamiento.
La red de tranvía se siguió expandiendo incluso más allá de la mancha urbana, hasta que en el año 1929 se inauguró la última extensión de la red, que conectaba el centro de la ciudad con las inmediaciones de la playa de San Amaro. En el año 1961 dejó de operar este servicio en la ciudad, aunque el periodo de funcionamiento fue suficiente para definir el crecimiento urbano hasta la época, que seguía el trazado de la red.
La peculiaridad de este modo de transporte en A Coruña reside en su presencia en la ciudad a lo largo de dos periodos históricos distintos al ser recuperado en el año 1997 como icono de transporte en la ciudad con fines principalmente turísticos. En el año 2011 tras un pequeño descarrilamiento y encontrar desperfectos en el trazado, se paralizó de nuevo el tranvía en la ciudad.
Oviedo
La aparición del transporte público en Oviedo data del año 1874, cuando se inauguró la estación de tren de la ciudad (Estación del Norte) que era el nodo de transporte de la ciudad dentro de la línea ferroviaria Lena – Gijón; más adelante, en 1906, se inaugura también la Estación del Vasco para conectar la ciudad con la línea de tren trazada hacia Santander.
El tranvía llegó a la ciudad de forma tardía, y en 1922 entraron en servicio las cuatro líneas de tranvía para pasajeros que coexistieron en Oviedo (Plasencia-Lozano & Ruiz, 2021), todas ellas siguiendo una estructura radial en la ciudad y buscando la conexión con los límites del municipio hacia el norte y sur tomando como centro el entorno de la estación de ferrocarril.
En el año 1956 circuló el último tranvía de la ciudad, aunque las 3 décadas de servicio fueron suficientes para generar un crecimiento urbanístico que seguía el trazado de las líneas de tranvía.
Discusión y conclusiones
Las cuatro ciudades analizadas ya disponían de estaciones de ferrocarril el año de inauguración del tranvía, aunque eran utilizadas como nodos de conexión con otras regiones del país. Estas estaciones estaban ubicadas a las afueras de la ciudad, por lo que el tranvía surgió como una solución al transporte urbano.
En cuanto al trazado de la primera línea de tranvía en cada ciudad, el factor común que enlaza a todas las líneas es la búsqueda de una conexión del centro de la ciudad con el extrarradio. Sin embargo, la primera línea trazada en Madrid y Barcelona parece no centrarse tanto en conectar el centro con el ferrocarril, sino que busca la vertebración de la ciudad. En el caso de Oviedo y La Coruña, la primera línea de tranvía trazada además de vertebrar la ciudad incluyó conexiones directas con el ferrocarril. Esta búsqueda de la intermodalidad llegó a Barcelona con la creación de la segunda línea de tranvía, la línea circular, que se creó con el fin de bordear el casco urbano de la ciudad conectando a su vez las 3 estaciones presentes en aquel momento.
En referencia a la temporalidad durante la construcción de las líneas se observa también una diferencia clara según el año de implantación de este tipo de transporte: en Barcelona y Madrid, que fueron las dos primeras ciudades en tener tranvía discurrieron 7 años entre la primera línea y la segunda. Por el contrario, en las ciudades con un sistema de tranvía tardío no hay diferencias temporales importantes, y en La Coruña la segunda línea entró en servicio tan solo un año después que la primera; en Oviedo, lo hizo el mismo año.
En cuanto a la configuración de la red de transporte una vez finalizada la construcción de todas las líneas, destaca la configuración radial en todas las ciudades al ofrecer líneas que se extendían desde el centro hasta los barrios de las afueras y los pueblos cercanos.
Analizando el tiempo de operatividad de los sistemas de tranvía en las ciudades, se ha detectado que las ciudades pequeñas finalizaron este servicio antes que las grandes. Oviedo fue la primera ciudad en finalizar este servicio y Madrid la última. Las ciudades más pequeñas tenían sistemas de transporte públicos más limitados y el número de habitantes que utilizaba este servicio era más reducido; además, era más económico y práctico reemplazar los tranvías con autobuses.
En cuanto al crecimiento de la mancha urbana, se han detectado ciertas limitaciones de la información catastral, especialmente para los edificios construidos durante el siglo xix. Al ser una época tan distante de los sistemas tecnológicos y una información más antigua, es menos precisa; al hilo con ello, en el siglo XX se han producido muchas modificaciones en las zonas urbanas de las ciudades y, por lo tanto, en los años de construcción fijados en el catastro.
Sin embargo, y a pesar de estas limitaciones, la información recopilada es suficiente para definir la evolución de las ciudades analizadas y representar la principal conclusión, que es la relación entre el urbanismo y el transporte.
Durante los años iniciales del servicio de tranvías, la interacción entre su trazado y el crecimiento de la ciudad no era particularmente evidente. No obstante, transcurridos cinco años desde la puesta en marcha de la última línea, se puede constatar cómo la mancha urbana de todas las ciudades examinadas sigue el curso de la red tranviaria. De hecho, la traza del tranvía es suficiente para definir el urbanismo de las ciudades durante el período de su funcionamiento, siendo la expansión urbana una consecuencia directa del despliegue de dicha red.
Estudio realizado por Irene Méndez Manjón, Ingeniera de Tráfico en Vectio, y Pedro Plasencia Lorenzo, profesor de la Escuela Politécnica de Mieres de la Universidad de Oviedo.
Bibliografía
Wheeler, S. M. (2003). The evolution of urban form in Portland and Toronto: Implications for sustainability planning. Local Environment, 8(3), 317-336.
Yanci, M. P. G. (2001). El impacto del ferrocarril en la configuración urbana de Madrid. 150 años de historia del ferrocarril. In II Congreso de Historia Ferroviaria [Recurso electrónico]: Aranjuez, 7 a 9 de febrero de 2002 (p. 5). Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Mirás-Araujo, J. (2005). The Spanish Tramway as a Vehicle of Urban Shaping: La Coruña, 1903–1962. The Journal of Transport History, 26(2), 20-37.
Reddy, R. L., Apoorva, B., Snigdha, S., & Spandana, K. (2013). GIS applications in land use and land development of a city. Int. J. Emerg. Technol. Adv. Eng, 3(5), 3-8.
Mondou, V. (2001). Daily mobility and adequacy of the urban transportation network a GIS application. Cybergeo: European Journal of Geography.
Alvarez-Palau, E. J., Martí-Henneberg, J., & Solanas-Jiménez, J. (2019). Urban growth and long-term transformations in Spanish cities since the mid-nineteenth century: a methodology to determine changes in urban density. Sustainability, 11(24), 6948.
Brunn, S. D., Hays-Mitchell, M., & Zeigler, D. J. (2011). Cities of the world: world regional urban development. Rowman & Littlefield Publishers.
Jefferson, C., & Skinner, J. (2005). The evolution of urban public transport. WIT Transactions on the built environment, 77.
Rodrigue, J. P. (2020). The geography of transport systems. Routledge.
Ausubel, J., & Marchetti, C. (2001). The evolution of transport. Industrial Physicist, 7(2), 20-24.
Martínez, A. (2012). Energy innovation and transport: The electrification of trams in Spain, 1896–1935. Journal of Urban Technology, 19(3), 3-24.
Monclús, F. J., & Oyón, J. L. (1996). Transporte y crecimiento urbano en España, mediados s. XIX-finales s. XX. Ciudad y Territorio estudios territoriales, 217-222.
González, R. A. (2015). El ferrocarril en la ciudad de Barcelona (1848-1992): desarrollo de la red e implicaciones urbanas. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Plasencia-lozano, p., & ruiz, r. (2021). El tranvía eléctrico de Oviedo, ejemplo de infraestructura urbana de principios del siglo XX.
Goheen, P. G. (1993). The ritual of the streets in mid-19th-century Toronto. Environment and Planning D: Society and Space, 11(2), 127-145.
Velis, C. A., Wilson, D. C., & Cheeseman, C. R. (2009). 19th century London dust-yards: A case study in closed-loop resource efficiency. Waste management, 29(4), 1282-1290.
Bocquier, P., & Brée, S. (2018). A regional perspective on the economic determinants of urban transition in 19th-century France. Demographic Research, 38, 1535-1576.
Navas Ferrer, T. (2012). Crecimiento urbano, red secundaria y tranvía eléctrico en el área de Barcelona. In Globalización, innovación y construcción de redes técnicas urbanas en América y Europa, 1890-1930 Brazilian Traction, Barcelona Traction y otros conglomerados financieros y técnicos (pp. 1-25). Edicions Universitat de Barcelona.
Muñoz de Pablo, M. J. (2011). Arturo Soria, ideólogo e inventor de la Ciudad Lineal. Ilustración de Madrid, (19), 7-12.
Terán, F. D. (1968). La Ciudad Lineal, antecedente de un urbanismo actual.
Pérez Galdós, B. (2021). La novela en el tranvía.
Reyes Schade, E. (2017). Espacio e imagen del tranvía en la articulación de la ciudad. Módulo arquitectura CUC, 18(1), 135-146.
