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“Transporte Público”, correspondencia con: “Distribución urbana de Mercancías”

“Reducir significativamente sus emisiones y ser más sostenible es, con creces, el reto más serio al que se enfrenta el sector del transporte” [1].

No podría estar más de acuerdo con la visión que ha establecido la Comisión Europea en su estrategia de movilidad sostenible e inteligente. En ese mismo punto, se establece el objetivo de reducir los gases efecto invernadero, como mínimo, un 55% antes del 2030 y alcanzar su neutralidad climática en 2050. Es un reto ambicioso, y aún más en un contexto de concentración poblacional en las grandes urbes y un crecimiento exponencial del comercio electrónico (e-commerce). Siguiendo con la reflexión de mi compañera Tania López, cada día queremos las entregas en menos tiempo, desde cualquier parte del mundo, y a un menor coste. Pero ¿realmente somos conscientes los consumidores de los impactos que representa la distribución urbana de mercancías sobre la movilidad urbana?

Según el Observatorio del Transporte y la Logística, el 38% de los desplazamientos que se realizan en vehículos en las ciudades se deben al transporte de mercancías y, se estima un crecimiento anual del 8%, por la evolución acelerada del e-commerce en la última década y el aumento de población en las ciudades. El 87% de las entregas se realiza en vehículos ligeros o comerciales, a pesar de sus importantes externalidades, como la pérdida de eficiencia de la red, el aumento de la accidentalidad o empeoramiento de la calidad atmosférica. En España, esta situación se ve agravada ya que más del 60% de los vehículos comerciales superan los 10 años de antigüedad. De este modo, se hace prioritario la definición de nuevos modelos logísticos más sostenibles y que se adapten a las nuevas restricciones de movilidad.

Alrededor de todo el mundo se está estudiando la posibilidad de realizar parte de distribución urbana de mercancías a través del transporte público. Esta idea se fundamenta en el sobredimensionamiento del servicio, principalmente durante sus horas valle. De este modo, la creación de sinergias entre ambos sistemas reduciría significativamente sus costes directos e indirectos, permitiendo mejorar el servicio y la calidad de ambos. Al mismo tiempo, se aumenta la capacidad de transporte, al disponer de material móvil de gran volumen, y se tiene un mayor control sobre los tiempos de viaje, siempre que se empleen sistemas con plataforma reservada, como es el caso del metro o del BRT.

Dentro este tipo de modelos, encontramos tres enfoques diferentes en función de la relación entre los flujos de pasajeros y mercancías: flujo segregado, flujo combinado y flujo colaborativo.

Flujos segregados

En el caso de los flujos segregados, la paquetería y los usuarios se transportan de manera independiente. Los operadores utilizan la infraestructura existente y adaptan el material móvil para transportar únicamente su mercancía, con la condición de no influir ni en los horarios ni los tiempos de viaje actuales del servicio de transporte público. Un exitoso ejemplo es el desarrollado en Paris para la cadena de supermercados Monoprix. La empresa emplea los trenes regionales de pasajeros (RER D) para trasladar mercancías no-perecederas desde un almacén de distribución suburbano a un edificio en el centro de París. La última etapa se realiza a través de camiones con motor a gas (de bajas emisiones y silenciosos) durante la noche. El primer tren salió en 2007 y se estima que se han reducido las emisiones anuales de COy NOx en un 47% y el 56% desde entonces. Otro ejemplo, en este caso empleando tranvías, es en la ciudad alemana de Dresde. En el siguiente enlace, os dejo una breve entrevista donde explican las principales motivaciones del proyecto y sus ventajas.

Flujos combinados

Por otro lado, encontramos los modelos de flujos combinados, donde las mercancías y los pasajeros viajan al mismo tiempo. La idea es reservar parte del espacio disponible dentro del material móvil (autobuses o trenes) a la paquetería, “apeándose” en el punto más cercano a su destino. La última etapa se podría realizar en bicicleta, andando, en vehículos eléctricos, o que incluso el cliente se acerque a recoger su pedido directamente. En la actualidad, Metro de Madrid se encuentra estudiando la viabilidad técnica de disponer ‘vagones de carga’ en sus trayectos nocturnos para facilitar el traslado de paquetería ligera desde la periferia al centro de Madrid. Se ejecutaría durante la hora valle nocturna (entre las 00:00 – 2:00h), realizando la carga en estaciones de la periferia o en los propios depósitos, con destino las principales estaciones intermodales, como puede ser Príncipe Pío o Sol. Además, se habilitarían Automated Parcel Lockers (APL) o espacios comerciales infrautilizados para que actúen como pequeños almacenes, esperando a realizar la siguiente etapa en las próximas horas o al día siguiente. Para Metro, no representa una inversión inicial significativa, pero si un reto operativo importante de coordinación sin afectar a los horarios y frecuencias del servicio actual.

Flujo colaborativo

Desde el mundo académico, se plantean modelos colaborativos para paquetería de pequeño tamaño. Los propios usuarios del transporte público serían los responsables de mover los paquetes de un punto a otro, dejando la mercancía en una determinada APL. La idea es aprovechar los desplazamientos diarios (o con pequeñas desviaciones) para, a su vez, transportar la paquetería, con la motivación de beneficiarse de este sistema, con descuentos o totalmente gratis. Las únicas condiciones son realizar la entrega en un determinado periodo de tiempo y solo emplear la red de transporte público de la ciudad. Según un estudio realizado por la Universidad Tre de Roma, se estima que el 86% de usuarios habituales del comercio electrónico se apuntarían como repartidores esporádicos a cambio de un descuento de 3€ por cada entrega realizada. Aunque es cierto que no siempre se pueden expandir directamente las preferencias declaradas en una encuesta, es un porcentaje elevado de participantes los que estarían interesados en este modelo, y se estima que se cubriría la demanda holgadamente.

A pesar de todas sus ventajas medioambientales y sociales, es poco frecuente encontrar proyectos en los que se haya aplicado con éxito la combinación del transporte público y la DUM. Las principales barreras identificadas se pueden resumir en la falta de compromiso entre los distintos agentes implicados, la duplicidad de organismos reguladores y problemas de inversión y financiación. Muchas empresas del sector entienden que verían dañada su imagen y sus elementos diferenciadores al emplear un sistema común con empresas de la competencia. Además, la normativa vigente, al considerar el transporte de mercancías y pasajeros como independientes, aumenta y dificulta su aplicación y/o su estudio en la mayoría de los casos.

Esta semana se ha publicado un estudio, liderado por el Instituto de Salud Global de Barcelona (ISGlobal) en colaboración con investigadores del Swiss Tropical and Public Health Institute (Swiss TPH) y de la Universidad de Utrecht, afirmando que se podrían evitar más de 51.000 muertes prematuras cada año si redujéramos los niveles de NO2 y PM2,5 a los recomendados por la OMS. A la vista de estos resultados, los técnicos nos vemos obligados a encontrar nuevas soluciones innovadoras que consigan aumentar la eficiencia en la movilidad urbana a través de la comodalidad. El gran reto reside en la creación de sinergias y dar importancia al valor añadido de una gestión sostenible y responsable. Sin embargo, sin el compromiso e implicación de todos los agentes, será complicado conseguir un cambio real y un nuevo paradigma en la movilidad urbana.

 

Gracias por su lectura.

Andrés Pereira | ICCP

 

Referecias

[1] Comisión Europea. (2020). Estrategia de movilidad sostenible e inteligente: encauzar el transporte europeo de cara al futuro [PDF]. [Acceso 27 enero 2021].

2020. Movilidad Urbana y Metropolitana: Un gran reto de las ciudades del siglo XXI. [PDF] Disponible en: <https://observatoriotransporte.mitma.es/recursos_otle/monografico_otle_2019_movilidad_urbana_y_metropolitana_1.pdf> [Acceso 27 enero 2021].

La Información. 2021. Metro baraja habilitar vagones nocturnos de carga para repartir por Madrid Central. [online] Disponible en: <https://www.lainformacion.com/empresas/metro-baraja-habilitar-vagones-carga-noche-repartir-madrid-central/6506500/> [Acceso 27 enero 2021].

De Langhe, K. (2014). Analysing the role of rail in urban freight distribution. Next Generation Supply Chains: Trends and Opportunities18, 223.

Serafini, S., Nigro, M., Gatta, V., & Marcucci, E. (2018). Sustainable crowdshipping using public transport: A case study evaluation in Rome. Transportation Research Procedia30, 101-110

Marinov, Marin, Giubilei, Federico, Gerhardt, Mareike, Özkan, Tolgahan, Stergiou, Evgenia, Papadopol, Mihaela, & Cabecinha, Luis. (2013). Urban freight movement by rail. Journal of Transport Literature7(3), 87-116. https://doi.org/10.1590/S2238-10312013000300005

Khomenko, S., Cirach, M., Pereira-Barboza, E., Mueller, N., Barrera-Gómez, J., Rojas-Rueda, D., … & Nieuwenhuijsen, M. (2021). Premature mortality due to air pollution in European cities: a health impact assessment. The Lancet Planetary Health.

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