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¿Es posible convertir a la bicicleta en el símbolo de tu país?

La bicicleta es ese animal mitológico que todo técnico de movilidad que se precie quiere tener en su ciudad, pero que nunca acaba de llegar. Parece que por mucho que se haga nunca va a dejar de ser una divertida anécdota en las estadísticas, y siempre habrá quien diga que España no es Países Bajos, que aquí hace mucho calor y hay muchas cuestas.

Y no les falta razón, en Países Bajos no hay cuestas ni hace calor, pero sí que llueve más de la mitad de los días del año, la humedad es superior al 70% y la velocidad del viento no suele descender de los 10 km/h, con velocidades medias en invierno de 20 km/h. Para ponernos en situación, aquí se puede ver cómo es un día allí con un poco de viento.

Y entonces llegará la segunda excusa, que allí la bicicleta es parte de la cultura del país, y es natural usarla. Y, pensando en la situación actual pues algo de razón hay. La bicicleta es algo tan íntimamente ligado con el país que, por ejemplo, cuando uno llega de expatriado conseguir una bicicleta es una de las primeras gestiones que se deben hacer. Sin embargo, no hay que remontarse muchos años atrás para ver que esto no ha sucedido siempre así.

Hace aproximadamente medio siglo las ciudades holandesas no se diferenciaban mucho de las del resto de Europa, siguiendo una tendencia imparable de desarrollo de infraestructuras para el automóvil. El peatón quedaba relegado y se destinaba casi todo el espacio público al servicio del vehículo privado.

Foto de la Reguliersbreestraat (Amsterdam) en 1974 (izq.) y de la calle Preciados (Madrid) en 1966 (der.)

Sin embargo, los años 70 fueron un momento de divergencia en esta tendencia en los Países Bajos. La crisis del petróleo de 1973 y un movimiento social llamado Stop de Kindermoord (Detengamos el asesinato de niños) provocó que, mientras en el resto de Europa se seguía dando al automóvil la preminencia que tenía en ese momento, el gobierno neerlandés empezase a invertir en infraestructura ciclista. Además, las ciudades se volcaron para convertir el entorno urbano en ciudades amigables para los ciclistas, lo que resultó no solo en un aumento de los viajes realizados en bicicleta, sino en una mejora innegable de la calidad del espacio público y de la seguridad vial. Al eliminar al vehículo privado de la ecuación se pudieron convertir calzadas y aparcamientos en parques y zonas estanciales asegurando las opciones de movilidad, como hizo la Technische Universiteit Delft (TU Delft) en su campus.

Imágenes del campus de TU Delft en 1969 (izq.) y en la actualidad (der.)

Además, el uso de la bicicleta permite una combinación con el tren que facilita el uso de la red de ferrocarriles para moverse por todo el país. La bicicleta permite aumentar la distancia a la que una estación es accesible sin que suponga un gran sobreesfuerzo, y al necesitar muy poco espacio para estacionar una bicicleta, se pueden crear aparcamientos masivos sin ocupar grandes superficies (Keijer & Rietveld, 2000; Martens, 2007). Para hacernos una idea, el recién inaugurado aparcamiento de la estación de Utrecht tiene espacio para 12.500 bicis. Para poder hacer un aparcamiento de automóviles de esa capacidad necesitaríamos más de 20 hectáreas de superficie.

Este esfuerzo constante, junto a algunos elementos como la ausencia de desniveles, la proximidad de las ciudades entre sí o la ausencia de altas temperaturas han permitido llegar a la situación actual, donde la bicicleta forma parte de la vida diaria y es el orgullo del país, en el que hasta la Familia Real o el Primer Ministro la utilizan de forma habitual (Pucher & Buehler, 2008).

¿Es posible replicar este éxito en otras partes del mundo? Desde luego no existe una fórmula mágica, y seguramente cosas que han funcionado en unos sitios no funcione en otros y viceversa. Lo que está claro es que la apuesta por la bicicleta ha de ser firme, contando para ello con profesionales en urbanismo y movilidad que desarrollen propuestas funcionales que permitan que la bicicleta pase de ser una rara avis a una forma más de movilidad. Y es que, además, cuando se pone a la bicicleta como eje fundamental de diseño se consigue no solo facilitar la movilidad ciclista sino mejorar la calidad de vida de todos los ciudadanos.

Pablo Cidón | Ingeniero | Transport Planner

 

Referencias

Keijer, M. J. N., & Rietveld, P. (2000). How do people get to the railway station? The Dutch experience. Transportation Planning and Technology23(3), 215–235. https://doi.org/10.1080/03081060008717650

Martens, K. (2007). Promoting bike-and-ride: The Dutch experience. Transportation Research Part A: Policy and Practice41(4), 326–338. https://doi.org/10.1016/j.tra.2006.09.010

Pucher, J., & Buehler, R. (2008). Making cycling irresistible: Lessons from the Netherlands, Denmark and Germany. Transport Reviews28(4), 495–528. https://doi.org/10.1080/01441640701806612

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