“LOS AUTOMÓVILES SON A MENUDO ETIQUETADOS DE FORMA CONVENIENTE COMO LOS VILLANOS RESPONSABLES DE LOS MALES DE LAS CIUDADES Y LAS DESILUSIONES Y LAS FUTILIDADES DE LA PLANIFICACIÓN URBANA. PERO EL EFECTO DESTRUCTIVO DE LOS AUTOMÓVILES ES MUCHO MENOS UNA CAUSA QUE UN SÍNTOMA DE NUESTRA INCOMPETENCIA AL CONSTRUIR LA CIUDAD.” – JANE JACOBS
Graciela Morote, Madrid. Septiembre 2017.
Los conductores en Madrid perdieron 39,6 horas en atascos durante el 2016, mientras en Barcelona fueron 33,8 horas el tiempo que pasaron dentro de un atasco los conductores. Puede resultar poco tiempo si lo comparamos con los ciudadanos de Los Ángeles que ocupan 104.1 horas de su tiempo en un atasco, en contraposición de las 24 horas que dedicaron a las congestiones de tráfico en Copenhague durante el 2016. ¿Están las vías de acceso a las grandes urbes llegando a su capacidad en hora punta? ¿Contemplan los modelos urbanos de expansión en su diseño el transporte? Varias son las causas de dicho problema, por un lado, falta de capacidad puntuales de enlaces y entradas o salidas de las ciudades y por otro lado la falta de planificación urbana en la localización de áreas residenciales junto a la necesidad de un plan competitivo de transporte de cercanías y media distancia.
Modelos de transporte
Los atascos y congestiones se predicen a través de los modelos de transporte.A la hora de planificar una nueva infraestructura, mejorar un enlace o ampliar una red existente, se utilizan modelos de transporte que permiten calcular la nueva demanda de tráfico asociada a un nuevo desarrollo y la distribución de estos flujos de tráfico por la red local adyacente.Estos modelos, especifican por motivo de viaje desagregando la naturaleza de los mismos. En relación a la tipología de los viajes, se distingue entre viajes basados en el hogar (representan más del 70% de los desplazamientos) y viajes no basados en el hogar.
Para cualquier modelo se crea una relación matemática entre la generación y producción de viajes que lleva asociada las características de motorización, densidad residencial, tamaño del hogar etc. Se obtiene así una asignación de viajes producidos y atraídos que se asignan a cada red en función de la técnica de regresión lineal múltiple que identifica la importancia de las variables y determina el valor de sus coeficientes.
La generación de viajes, se estima en función de parámetros asociados al índice de motorización y accesibilidad de una zona, así como tamaño del hogar.Por lo tanto, el número de viajes generados y atraídos a una zona de uso residencial está directamente relacionado con la accesibilidad a la misma así como la tipología de uso.Esto nos lleva a pensar que la elección de un modelo urbano en torno a una red que absorba el nuevo tráfico es esencial para mitigar los efectos del transporte en las grandes ciudades.
Una de las soluciones consiste en utilizar los modelos de planificación urbana en torno a líneas de trasporte colectivo como una herramienta para la expansión de las ciudades, como es el caso del TOD Transit-Oriented-Development (Desarrollo Orientado al Transporte).
T.O.D Transit-Oriented Development (Desarrollo Orientado al Transporte)
Este modelo consiste en fomentar el desarrollo urbanístico en torno a las estaciones de transporte público, en un área de influencia máxima de 800 m, de tal forma que las densidades en ese entorno puedan ser medias-altas y la distribución del espacio urbano permita la mezcla de usos (Curtis, 2012; Renne, 2009).
Este modelo nos recuerda al denominado “ciudad lineal” del urbanista español Arturo Soria Mata (1844 – 1920) conocido principalmente por su representación de la ciudad lineal de Madrid, que recogió los principios del TOD en el s.XIX. Arturo Soria referente a la imaginaria ciudad-lineal, a partir de 1886 se dedicó a este proyecto, bajo la influencia de las ideas de Spencer e Ildefonso Cerdá y motivado por la congestión de las grandes metrópolis a raíz de la organización capitalista de la propiedad del suelo. Este innovador proyecto, con el cual se quería resolver los problemas de higiene, hacinamiento y transporte que apesadumbraban a las ciudades consistía en una calle central con ancho mínimo de 40 metros y en su parte central recorrida por el ferrocarril eléctrico, de longitud en principio no limitada, lo que posibilitaba el crecimiento de dicha ciudad, que de esta manera pasaba a ser un elemento estructurador del territorio.
En dicha calle central se concentrarían los servicios públicos para los ciudadanos y las casas de los habitantes.Las calles transversales tendrían una longitud aproximada de 200m y una anchura de 20m. Los edificios solo podrían ocupar una quinta parte del terreno. Sería una ciudad extensiva de pequeñas viviendas aisladas: A cada familia, una casa. En cada casa, una huerta y un jardín. Vial arbolado, recorrible a pie, en bicicleta o en tren (un carril para cada sentido en el centro de la vía a fin de garantizar los intercambios comerciales con rapidez).
EL CASO DE KARLSRUHE
(ALEMANIA)
Recientemente encontramos un ejemplo de TOD en Alemania con el modelo “Das Karlsruher Modell “.Es un sistema de tranvitrén que circula sobre la infraestructura ferroviaria de trenes regionales existente, aunque con características duales en función de su trayectoria. Específicamente, se comporta como un tranvía convencional en el centro urbano de Karlsruhe, con velocidades mínimas 30 km/h, y puede alcanzar los 100 km/h cuando circula fuera del centro urbano. Este sistema nace como respuesta a la solución del tráfico urbano de la ciudad y se trata del primer tranvitrén de Europa, conocido como Sistema Dual (Sweisystem) debido a su comportamiento como tranvía, o bien, como tren ligero (Bugarín y Rodríguez, 2008). Antes de su implantación, la ciudad disponía de una red de metro ligero consolidada, así como de unos servicios ferroviarios regionales que comunicaban algunos de los núcleos del área metropolitana con la estación ferroviaria de Karlsruhe (situada a 2 km al sur del centro). Los usuarios de estos servicios regionales debían realizar un transbordo al metro ligero en la citada estación de ferrocarril para llegar al centro de la ciudad. Por ello, la demanda de estos servicios era reducida y se limitaba a los usuarios cautivos, es decir, aquellos que no tenían otra alternativa de transporte (Christoffel y Glaser, 2008).Tras la apertura de la primera línea piloto del sistema de tranvitrén, que unió el centro urbano de la ciudad de Karlsruhe con el cercano núcleo de Bretten, ubicado a 25 km y con una población del orden de diez veces menor. Antes de 1992, como se observa en la Fig. 9, las poblaciones, Karlsruhe y Bretten estaban conectadas únicamente por el ferrocarril convencional, mediante líneas de cercanías, con un trazado perimetral (KVV, 2012).
Esta línea piloto de tranvitrén experimentó durante su primer año un éxito masivo de pasajeros, con un incremento superior al 400%: de 1.700 pasajeros diarios en 1991, pasó a transportar 7.000 en 1993 y con 17.500 en 2012. Fundamentalmente, su éxito radica en que el origen-destino del 70% de los pasajeros se sitúa en este corredor, sin necesidad de efectuar transbordos intermodales (SISKA, 2011). Además, la versatilidad de este sistema de transporte, que permite vertebrar la ciudad transversalmente, hace que resulte muy competitivo en tiempo de desplazamiento puerta a puerta con el vehículo privado.
Consecuentemente, este pionero sistema de tranvitrén (Sweisystem) ha remodelado también la configuración de la ciudad. En el caso de la línea que inauguró este modelo tranviario en 1992, se ha ejecutado, desde su implantación, un plan de ordenación urbana en el que se conjugan movilidad urbana y ordenación del territorio. Un ejemplo de este desarrollo urbano es el distrito de Nordstadt-Neureut (Fig. 10), que es el más joven de los 27 distritos que forman parte de la ciudad de Karlsruhe (Engehausen y Bräunche, 2008).El distrito de Nordstadt-Neureut es un área residencial donde se ha desarrollado el modelo urbano en el que el tranvía es el eje vertebrador de la ciudad: alrededor del tranvía encuentran emplazamiento viviendas, equipamientos, comercio y espacios verdes (SISKA, 2011).
Tras la implantación de la línea 3 de tranvitrén, se construyeron 5.000 nuevas viviendas a lo largo de los 3,1 km de longitud del trazado de la línea. Estas viviendas están orientadas a la línea ferroviaria, coexistiendo diversas tipologías: viviendas unifamiliares, edificios de tres plantas, como máximo, y viviendas de protección oficial, que ofrecen un carácter residencial al barrio (Christoffel y Glaser, 2008). También es posible encontrar escuelas, guarderías, oficinas, bibliotecas, centros de formación, así como lugares de culto y comercios diversos, principalmente ubicados al inicio y al final de la línea.
Por lo tanto, el número de viajes generados y atraídos a una zona de uso residencial está directamente relacionado con la accesibilidad a la misma así como la tipología de la misma.
Conclusiones
A pesar de que los motivos que han llevado a la planificación de la ciudad lineal en Karlsruhe sean muy distintos a los problemas a los que se enfrentaba Arturo Soria a finales del siglo XIX en Madrid, el resultado que se puede apreciar es prácticamente idéntico tal y como se refleja en las nuevas áreas de Karlsruhe como en Nordstadt-Neureut.
Para que los modelos de TOD tengan el mismo éxito que se experimentó en Karlsruhe es necesario que por un lado, las administraciones públicas locales y comarcales dispongan de una estrategia común en la red de carreteras así como en la red de transporte metropolitano.
Bajo estas premisas junto con una regulación del suelo que favorezca la implantación de desarrollos junto a infraestructuras de transporte colectivo podremos diseñas ciudades que resuelvan los problemas de congestión actuales ayudándonos de las herramientas de la Ingeniería de Tráfico.
Gracias por su lectura.
Referencias:
BUGARÍN, A. y RODRIGUEZ, A. (2008): «Tranvitrén y tren-tranvía. Hacia una mejora del aprovechamiento de las infraestructuras ferroviarias», en Comisión de Transportes 6. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
Introduction to Transportation Engineering, Tom V. Mathew and K V Krishna Rao 2007
CURTIS, C. (2012): «Delivering the “D” in transit-oriented development. Examining the town planning challenge». The Journal of Transport and Land Use, Vol. 5, Nº 3, 83-99.
FERNÁNDEZ-MOROTE, G., ORTUÑO-PADILLA, A., FERNÁNDEZ-ARACIL, P. y MELGAREJO-LÓPEZ, A. (2014): «Implantación del Modelo Transit Oriented Development en San Vicente del Raspeig-Universidad de Alicante». XI Congreso de Ingeniería del Transporte. Santander, 9-11 junio.
KVV, Karlsruhe Verkehrs Verbund (2012): Präsentation Vortragzur Stadtbahn Karlsruhe, 22 May.
ORTUÑO-PADILLA ,A.,FERNÁNDEZ-MOROTE, G., FERNÁNDEZ-ARACIL, P.(2015): «El Modelo T.D.O. (Transit-Oriented Development): estudio de casos internacionales y proceso de implementación -Universidad de Alicante.
SISKA, Statistisches Informationssystem Karlsruhe (2011): Geschäftsbericht der Verkehrsbetriebe Karlsruhe. Disponible en http://web1.karlsruhe.de/Stadtentwicklung/siska
SORIA, A. (2004): Tratados de Urbanismo y Sociedad. Clan. Madrid.