Uno de los temas que cada poco se convierte en viral y polémico dentro de la ingeniería de tráfico es el correcto uso de las glorietas, donde se enfrenta el uso considerado por algunos como el más adecuado para rentabilizar al máximo este tipo de intersecciones, frente a las normas de circulación marcadas por la Dirección General de Tráfico.
INTRODUCCIÓN RED Y NUDOS VARIOS
La red viaria está formada por distintas subredes conectadas por mediación de los nudos, permitiendo que interactúen entre ellas. Como mencioné en el anterior articulo, estas mismas conexiones que permiten formar el sistema viario, son los elementos que menor capacidad tienen de él, siendo necesario disminuir la velocidad de circulación y por tanto convirtiendo la circulación de continua a discontinua. Por este motivo son considerados como los puntos críticos de la movilidad del sistema.
En cuanto a la seguridad de la circulación de la red viaria, la siniestralidad que se registra en los nudos y su zona de influencia es significativamente superior a la del resto de la red, incrementándose las posibilidades de conflictos entre los vehículos y del error humano (Principal factor detonador de un accidente; Sabey and Straughton, TRL, 1981), teniendo unos intervalos reducidos de espacio y de tiempo para tomar la decisión sobre la maniobra a realizar y ejecutarla.
Según el número de vías que llegan a los nudos, el tráfico que lo transita y el entorno en el que están situados, los nudos viarios presentan distintas funcionalidades y variadas configuraciones; pudiendo ser Intersecciones a distinto nivel (Enlaces) o Intersecciones al mismo nivel (Intersecciones controladas por semáforos, Intersecciones controladas por prioridad fija, Glorietas), en este caso, trataremos en profundidad uno de las configuraciones más recientes: Las Glorietas.
LAS GLORIETAS Y SU USO
La utilización de las glorietas es adecuada cuando las intensidades en los accesos son del mismo orden de magnitud o cuando los tráficos de giro predominan sobre los de paso; debido a que suprimen los giros a izquierdas y reducen los puntos de conflicto (en comparación con las intersecciones en cruz), permiten optimizar la distribución del tráfico minorando su accidentabilidad, que se traduce finalmente en un incremento de su capacidad. Por estos motivos, la Guía para la movilidad urbana segura [Gobierno Vasco 2013], considera la glorieta un elemento moderador de velocidad, adecuado para ser usado en los principales accesos de las poblaciones.
Sin embargo, este tipo de intersecciones aún no se tiene interiorizadas, siendo las principales causas de los accidentes en ellas: la infracción de las reglas de prioridad y el mal diseño de sus accesos (visibilidad); aunque de baja gravedad, por la baja velocidad de circulación por ellas (20-40 Km/h).
Las principales dudas a los que se enfrentan los conductores cuando se acercan a una rotonda son: elección de carril en la entrada a la rotonda, preferencia de paso y salida que se va a tomar.
No es raro que los conductores en España no hayan asumido del todo sus normas de funcionamiento, si se predican pautas distintas entre:
- Las guías de diseño y uso de las glorietas (a nivel nacional e internacional: “Guía de Nudos Viarios de la Dirección General de Carreteras” perteneciente al Ministerio de Fomento; o el documento “Roundabouts: An Informational Guide”, perteneciente al U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration),
- Y la Dirección General de Tráfico (DGT), que establece sus reglas de uso.
Los criterios de diseño marcados por el Ministerio de Fomento en España, a partir de la “Guía de Nudos Viarios de la Dirección General de Carreteras”, siempre que la circulación no esté regulada por un semáforo, determina que la calzada anular de una glorieta puede estar configurada por:
- Un solo carril (siempre que la intensidad de los vehículos pesados <= 200 veh./h), donde las salidas suelen tener un solo carril, mientras que las entradas puede tener dos, para facilitar la inserción simultánea de dos vehículos ligeros.
- Dos carriles anulares que permiten una circulación paralela, con a una disposición de dos carriles en todas las entradas y salidas, junto a una señalización vertical que indique por que carril acceder en función a la salida que se vaya a tomar, aumenta la capacidad de las salidas y por tanto de la glorieta.
Si nos vamos a los criterios de diseño del Departamento estadounidense de Transporte (“Roundabouts: An Informational Guide”):
- En primer lugar, respecto a la capacidad de las glorietas en función del número de carriles anuales, reitera que el número de carriles de las vías de entrada y de circulación tiene un efecto significativo y proporcional sobre la capacidad de entrada; tal y como se menciona la “Guía de Nudos Viarios de la Dirección General de Carreteras” del Ministerio de Fomento.
- En cuanto a las glorietas de dos carriles concéntricos en la calzada anular, recomienda el uso de las siguientes reglas para determinar en qué carril situarse y como circular, dependiendo de la ubicación de la salida a tomar (a menos que las señales viales indiquen lo contrario):
- Giros a la derecha o movimientos de continuación en línea recta (salida de la rotonda a menos de la mitad de su recorrido), utilice el carril derecho.
- Giros a la izquierda o en U (salida de la rotonda a más de la mitad de su recorrido), utilice el carril izquierdo.
- En ambos casos, cuando vaya a salir de la rotonda (si hay dos carriles de salida), no cambie de carril dentro de la rotonda respecto al de entrada, excepto en el acto de salir si vas por el carril de dentro.
El modo de uso y operación en España viene regido por la Dirección General de Tráfico (DGT), donde en el caso que existan más de un carril para entrar o salir de las rotondas, se aconsejaba:
- Giros a la derecha o movimientos de continuación en línea recta (salida de la rotonda a menos de la mitad de su recorrido), utilizar siempre el carril exterior para acceder y circular.
- Giros a la izquierda o en U (salida de la rotonda a más de la mitad de su recorrido), utilizar siempre el carril interior para acceder y circular.
- Utilizar en todo caso el carril exterior para efectuar la salida, ocupando dicha posición antes de realizar la maniobra, sin cruzar de uno a otro en el último instante.
Considerando que antes de la ejecución y uso de todo proyecto constructivo de este tipo de intersecciones, se debe pasar (entre otras) por una fase de diseño basado en una serie recomendaciones, guías y normativas; lo más lógico es pensar que dichas pautas marcadas sean fundamentadas por la circulación que tendrán dichas glorietas, con el objetivo de alcanzar una optimización del diseño a su futuro uso.
En este caso, una vez resumidas las reglas de cada una de las etapas (diseño y uso), determinadas por cada autoridad competente, se puede ver como:
- Los criterios de diseño, tanto nacional como internacionalmente, son aproximadamente similares respecto al incremento de capacidad de la glorieta en función del número de carriles concéntricos y de sus accesos.
- Mientras que las reglas de uso, en el caso del Departamento estadounidense de Transporte se utiliza de manera optimizada tanto los carriles anuales como los entrada y salida; mientras que las normas de tráfico marcadas por la DGT tienden hacia un desuso del carril interior de la salida.
Dejando claro en todo momento, que siempre se deben cumplir las normas de tráfico marcadas por la DGT, llegados a este punto quizá se debería apostar por un cambio en alguna de las normativas nacionales mencionadas, en busca de una coordinación integral entre ambas.
Si se determinase como reglas inamovibles las determinadas por la Dirección General de Tráfico, se podría disponer de dos posibilidades: apostar por la eliminación de los segundos carriles de salida, pero con la correspondiente perdida del incremento de capacidad que le otorga la glorieta; o bien apostar por una tercera variante de las rotondas, recogida dentro de la “Guía de Nudos Viarios de la Dirección General de Carreteras”, como son las turboglorietas.
En verdad es una variante de las glorietas de dos carriles concéntricos, que no disponen de segundo carril de salida, donde a partir de una variación sobre la configuración de las marcas viales, la calzada anular pasa a tener un solo carril antes de llegar a la dicha salida. Esta geometría se consigue reducir los flujos de conflicto, con respecto a las glorietas convencionales de dos carriles anulares, lo que conlleva una disminución de los tiempos de espera, y por tanto un incremento de su capacidad (incremento del 15% – 30%).
Gracias por su lectura.
Jose María Sánchez Granda | Ingeniero de tráfico
Referencias
Guía de nudos viarios, de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento 2012
“Roundabouts: An Informational Guide”, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration
“Control de la velocidad: Un manual de seguridad vial para los responsables de tomar decisiones y profesionales” Ginebra, Sociedad Global de Seguridad Vial (GRSF por sus siglas en inglés), 2008 Sabey and Straughton, TRL, 1981
“Turboglorietas: Análisis teórico y aplicación práctica” Autores: César Bartolomé, Clara Matutano, Alberto Llana.
“ANÁLISIS DE LA ACCIDENTALIDAD EN LAS INTERSECCIONES DE LA RED DE CARRETERAS DEL ESTADO EN GALICIA”, Ignacio Pérez Pérez; perez@iccp.udc.es
Universidade da Coruña. Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Área de Ingeniería e Infraestructura de los Transportes 15071 A Coruña, España
http://revista.dgt.es/es/reportajes/2014/10OCTUBRE/1009glorietas.shtml#.XytQ4y_FRdg