Los aparcamientos on y off street son parte de la infraestructura viaria, un componente fundamental del uso del espacio público que hace el vehículo privado y como tal tienen un impacto definitivo en las políticas de movilidad sostenible. No son un elemento especialmente destacado de la arquitectura urbana y algunos representantes brutalistas son especialmente dañinos con la estética de las ciudades, lo que me permite la licencia de calificar el parking como “el feo” y el uso intensivo y extensivo que ha podido hacer del espacio urbano en el pasado nos puede llevar a describirlo como “el malo”.
Afortunadamente, podemos localizar ambos ejemplos en el pasado.
Sin embargo, el parking es “el bueno” si se utiliza como pivote y palanca de las políticas de movilidad urbanas. Es un hecho que la oferta de aparcamiento en nuestras ciudades (Europa) determina la cuota de reparto modal.Se pueden mencionar los ejemplos de Munich y Vitoria, en dos escalas de población diferentes.
En el caso de Vitoria-Gasteiz, la gestión de aparcamiento con desaparición de plazas incluida ligada a la entrada del nuevo modo tranviario supuso un descenso de la cuota de uso del vehículo privado de 36% en 2006 a 24% en 2014 con un aumento del 3% al 12% del uso de la bicicleta en el mismo período. (Parking and sustainable mobility planning, Park4SUMP, 2020).
En nuestro país, la política y gestión del parking para efectuar dicho control de oferta debería hacerse en unión con la implantación de las zonas de baja emisión, como tiene intención de hacer el gobierno en los municipios de más de 50.000 habitantes con la nueva Ley de Cambio Climático. En este caso y como ejemplo, de Londres y la “congestion charge” es definitivo al haber conseguido que la cuota modal del coche haya descendido 11 puntos entre 2000 y 2017 hasta llegar al 35% .
En Madrid y en el contexto de la reciente presentación de la encuesta de movilidad en la comunidad de Madrid -edM2018- y tras el choque de realidad que ha significado la observación del aumento de la cuota del vehículo privado en el reparto modal, que ha subido 11 puntos porcentuales en 2018 al 39% desde el 28% de 2004, se muestra como absolutamente necesario profundizar en Madrid 360 (anteriormente Madrid Central) con el objetivo de reducir esa cuota. Se trata de revertir la pérdida de cuota del transporte público en ese período que ha sido de 8 puntos hasta llegar al 24% en 2018.
Este objetivo debería cumplirse siguiendo los principios de la teoría económica con pago por uso con asunción de los costes por externalidades (congestión, ruido, contaminación). Y eso significa, además de tarificar el acceso a la zona de bajas emisiones, hacerlo en consecuencia con las subidas que sean necesarias en el aparcamiento on y off Street. El loable e imperioso, para poder cumplir los objetivos de descarbonización de nuestra economía, objetivo de aumentar los viajes en transporte público de 1 de cada 4 a 1 de cada 3, deberá apoyarse en una política restrictiva de la oferta de aparcamiento de vehículo privado y en el caso de Madrid no sólo en la Almendra central si no también reflexionando las políticas de aparcamiento al modo de Aparka+T y su gratuidad en los accesos desde las coronas.
La conclusión es que para que el parking sea “el bueno” en el contexto urbano tiene que controlarse la oferta, no aumentarla para dar respuesta a una hipotética demanda, y en el caso de Madrid esto significa continuar con la política de Madrid 360 haciendo de los parkings un elemento unificador de oferta de otros elementos de la política de movilidad sostenible y de optimización de la utilización del espacio como son recarga de vehículos eléctricos, actividades de última milla, etc . Es necesario ligar la política de aparcamientos a una política push de la oferta, que está mejor percibida por los ciudadanos por ser más eficiente en los usos de los fondos públicos.
Nati Armentia | Directora ES
Referencias:
(2020). Retrieved 5 March 2020, from https://park4sump.eu/sites/default/files/2020-02/PARK4SUMP_good reasons_and_principles_4_parking_management.pdf
(2020). Retrieved 5 March 2020, from http://content.tfl.gov.uk/travel-in-london-report-11.pdf
Datos Abiertos del Consorcio Regional de Transportes de Madrid. (2020). Retrieved 5 March 2020, from https://datos.crtm.es/datasets/galer%C3%ADa-de-resultados-edm2018
